julio 30, 2012

Tren Sarmiento: desde hoy y por 60 días no funcionará de noche


POR PABLO NOVILLO


http://www.clarin.com/ciudades/Tren-Sarmiento-dias-funcionara-noche_0_746325438.html


30/07/12 Es por el arranque de un demorado plan de obras para mejorar vías y formaciones. El corte será de 22 a 4 entre Once y Moreno. Además, los domingos durante el resto del día tampoco habrá servicio entre Once y Liniers.
A partir de hoy y por los próximos dos meses, el ferrocarril Sarmiento dejará de circular durante la noche y los domingos. Se debe a un demorado plan de obras que finalmente arrancará el Gobierno nacional, por un total de $ 800 millones. Para reemplazar la falta de trenes, en una línea que ya viene teniendo muchos menos servicios desde la tragedia de Once, habrá colectivos gratuitos que unirán la Capital con el oeste del Conurbano bonaerense.
Las obras consistirán básicamente en el reemplazo de vías , y durarán un año. Según informaron en el Ministerio de Interior y Transporte, el esquema de horarios para los próximos 60 días será el siguiente: l i De lunes a viernes, el primer tren de Once partirá a las 4:25 y el último a las 21:52. En sentido inverso, la primera formación saldrá de Moreno a las 3:48 y el último a las 20:59.
l i Los sábados, el primer tren de Once partirá a las 04:45 y el último a las 21:48. Desde Moreno, el primero saldrá a las 04:10 y el último a las 21:01.
l i Los domingos no habrá servicio entre Once y Liniers. La primera formación desde Liniers a Moreno saldrá a las 6:10 y el último a las 0:35. al revés, el primero desde Moreno a Liniers partirá a las 5:20 y el último a las 23:43.
Por esta quita de servicio se quedarán sin viajar el 5% del total de pasajeros que usan la línea , unos 10.000 de lunes a viernes y 50.000 los domingos. Para reemplazar estos trenes habrá colectivos gratuitos que harán viajes con o sin escalas (ver Prometen...).
Además de los rieles, el plan de obras anunciado por el ministro Florencio Randazzo incluye mejoras en los talleres y depósitos y en el señalamiento y en las estaciones. También, la reparación de 140 de los 197 coches con los que cuenta el ferrocarril Sarmiento, línea que usan 200.000 personas por día. Las reparaciones estarán a cargo del personal de Ferrocarriles Argentinos, que trabajarán en los talleres de Castelar, donde también habrá inversiones para mejorar su equipamiento.
Las obras llegan a poco más de cinco meses del brutal accidente en Once, en el que murieron 51 personas y otras 700 terminaron heridas. Tras la tragedia, el Gobierno anuló la concesión de la empresa TBA y pasó el área de Transporte del Ministerio de Planificación de Julio de Vido al de Interior. Desde entonces su titular, Randazzo, realizó varios actos, como el inicio de los trabajos para soterrar el Sarmiento , el anuncio del aumento de tarifas para quienes no tienen la tarjeta SUBE y el lanzamiento de la Agencia del Transporte Metropolitano (ATM), en conjunto con la Ciudad y la Nación.
Sin embargo muchos de estos anuncios generan algunas dudas. La ATM tuvo hasta ahora apenas un par de reuniones, sin avances muy concretos . Y por el lado de las obras, algunos especialistas sostienen que los 60 días anunciados son insuficientes para cumplir con el recambio de vías . Además, el Gobierno no tiene buenos antecedentes respecto de las mejoras prometidas para el Sarmiento: a fines de 2006 adjudicó una obra para cambiar todo el señalamiento de la línea, pero a mediados de 2009, y con sólo el 4% realizado, la empresa Siemens paró los trabajos porque la Nación no le actualizó los precios por inflación. Por otra parte, también siguen pendientes la modernización de 70 vagones y la construcción de 19 formaciones de doble piso, según se anunció en 2007.
A todo esto, y pese a las promesas, la gente sigue viajando cada vez peor. Desde la estatización, el ferrocarril pasó a tener la más baja cantidad de servicios cumplidos en los últimos 20 años. En junio operaron 225 por día, mientras que en 2008 se llegaron a correr 335 servicios diarios. ¿Por qué? Porque muchos vagones no estaban en condiciones de circular .

Aire fresco del sur.


Gobierno sin gestión es solo corrupción


SEFEPA también conocido como el Tren Patagónico ha estrenado hace poco nuevas autoridades.
SEFEPA es uno de los pocos ferrocarriles que está en manos de una provincia que tiene vocación ferroviaria y la ejerce.
Con motivo del cambio de autoridades de la Provincia también cambiaron las autoridades de aquella línea ferroviaria, recordemos que la provincia de Rio Negro, donde corre Tren Patagónico paso de una larga administración Radical a una administración del Frente por la Victoria.
Muchas y grandes novedades nos encontramos los que habitualmente recorremos los FC de aquellas latitudes,
La primer sorpresa fue el taller San Antonio, ex Comsal, donde nos encontramos con una montaña de ruedas nuevas de GT22 que no nos permitía el paso, no buena si no muy buena noticia para quienes estábamos acostumbrados a vivir y soportar una miseria técnica fruto de la falta de recursos.
Pero las sorpresas no terminaron allí, sino más bien comenzaron, cuando los nuevos jefes del taller nos hablaron de los planes de mantenimiento, si bien digo planes de mantenimiento, nos hablaban de revisiones y de ABC de las locomotoras y nos mostraron una que estaba en medio de una revisión que ponía carne a los dichos.
Ha esa altura de los acontecimientos pensé que me había equivocado de ruta y que me encontraba en otro país, pero no era SEFEPA nomas.
Nuestro paso por Viedma no fue menos sorprendente, nos hablaban de que habían reducido el aporte del Estado, es decir de los dineros que pone la provincia para que camine SEFEPA en casi un 17% respecto al ejercicio anterior y con el mismo número de trabajadores.
Nos hablaban de costos y seguridad, nos hablaban de la necesidad de equipos eficientes que pudieran cerrar la ecuación económica, nos hablaban con orgullo de los equipos de frio y botas comprados para su personal.
Nos hablaban de seguir la política de cargas, que había iniciado la otra administración y que estaba funcionando y que era necesario profundizar.
Vimos el nuevo tren que había venido a reemplazar al viejo Arrayanes que se había caído en un deslave y que pensaban volver a reparar.
Nos enterramos también de otros planes de otras gentes para hacer un negocio de la venta de terrenos, de olvidarse de la operación ferroviaria, la  lamentable y bien conocida historia de siempre, planes que afortunadamente no prosperaron.
Vimos también la lamentable campaña en contra de esta gente que está haciendo las cosas bien por más que no sean del mismo palo de los críticos.
Todo lo que vimos y escuchamos en este viaje nos muestra que es posible, que se puede hacer, solo hace falta tener la voluntad de llevar a cabo las propuestas, y no importa de que palo se trate, lo que si importa es que lo que se haga le sirva a todas las personas que habitamos este grandioso suelo y no solo a algunas pocas como muchas veces sucede.
SEFEPA es la muestra viva de la propuesta que llevamos desde la CNST donde creemos que los FC regionales no deben ser manejados por el poder central si no por los propios habitantes de la región como mejor les plazca, y que el gobierno central debe ayudarlos en su cometido y no reemplazarlos y que la gestión estatal simplemente es posible y normalmente mejor que la privada.


CNST

julio 23, 2012

Dos buenas noticias.


Gobierno sin gestión es solo corrupción


La botadura del buque petrolero “EVA PERON”, y el congreso de los trabajadores del Subte son sin duda las mas importantes noticias de la semana que paso.


El “EVA PERON” nave que desplaza 47000 toneladas y es la más grande que se a construido en el país en los últimos 30 años  significa un ito importantísimo no solo para nuestra industria naval si no y sobre todo para un modelo de gestión obrera como el que viene llevando adelante los trabajadores del Astillero Rio Santiago.
La conclusión de la construcción de este buque no solamente es importante desde el punto de vista de la integración latinoamericana, soñada por Perón, Kirchner y Chaves entro otros pro hombres de nuestro continentes, sino y especialmente por la heroica lucha que han venido desarrollando los trabajadores del ARS, lucha esta que permitió, que esta importante fabrica naval, siga abierta en primer término, y que termino con el negocio de las tercerizadas, logro no menor, dentro del alambrado de la empresa merced a una importante participación obrera en las decisiones de la empresa.
Desde aquí felicitamos entonces al colectivo del ARS por la hazaña lograda  y le decimos no aflojar en la lucha por conseguir la construcción de las lanchas rápidas para nuestra marina, decisión largamente demorada debida a la corrupción imperante en el gobierno nacional.
El día de la botadura, el cual debió ser una fiesta nacional, debido a la profunda descomposición del gobierno nacional solo estuvo Scioli el cual vestido con ropas ajenas debió, sin otro remedio, festejar el logro alcanzado.
Realmente muy difícil de entender la lógica del amigo o enemigo sin distinguir la infinita gama de matices que se encuentran en el medio y que en la mayoría de los caso esta particular ceguera nos lleva puestos a todos los argentinos.
Los trabajadores del Subte Porteño por su parte realizaron un encuentro con distintos integrantes del universo de los pensadores del transporte para tratar de encontrar un camino al problema del Subte y su futuro desarrollo dentro de un ambiente de transporte sustentable.
Más de doscientas personas acudieron a la cita y se escucharon propuestas sobre qué hacer con el transporte y los subtes desde la óptica del bien común y se hablo no solo de los subtes si no particularmente de los trenes y el transporte en general dando acabada cuenta de los detalles de este apasiónate tema desde diversas ópticas y enfoques.
Tanto el logro del ARS como la reunión de los compañeros del SUBTE muestran a las claras que la solución a los problemas de las empresas públicas puede y debe estar en manos de los trabajadores.
También se vio  en ambos eventos que no hay lugar para la corrupción o los negocios privados cuando son los trabajadores los que tiene las riendas de la cosa, ¿será acaso por ello que estos dos hechos trascendentales sucintaron tan poca prensa?


CNST

Fuerte caída en la cantidad de trenes por día del Sarmiento


El ramal cerraría el 2012 con unos 225 servicios cada 24 horas. En 2008 había logrado su mejor performance, con 335 servicios corridos por día. Esto provoca más aglomeración de pasajeros.


22/07/12 POR ANTONIO ROSSI


http://www.clarin.com/politica/Fuerte-caida-cantidad-trenes-Sarmiento_0_741525994.html


Una extraña maldición persigue a los sufridos pasajeros del ferrocarril Sarmiento. A las inversiones incumplidas, los problemas operativos, el mal estado de las formaciones y la tragedia de Once se ha sumado ahora otro hecho que empeora las condiciones que rodean a la prestación de los servicios.
La línea que une la Capital Federal con los partidos de la zona oeste del Gran Buenos Aires tiene en funcionamiento la menor cantidad de trenes de los últimos veinte años y va camino a cerrar 2012 con uno de los peores registros de servicios corridos desde los primeros años del menemismo hasta ahora. Eso provoca más aglomeración e incomodidad a los pasajeros.
En junio —el primer mes de operación de la nueva concesionaria que reemplazó a TBA--, la línea Sarmiento operó un total de 6.819 trenes , la segunda peor marca desde que había sido privatizada a mediados de los años 90.
Según los registros oficiales, hay que remontarse hasta julio de 1996 para encontrar una menor cantidad de trenes en servicio. En ese mes, bajo el manejo de TBA, el Sarmiento sólo había podido correr un total de 6.782 servicios.
Las estadísticas también muestran que febrero de 1997 fue otro de los períodos mensuales con menos trenes en circulación. En total fueron 6.878 servicios, 59 salidas más que las de junio de este año.
Lejos de mejorar, la situación para los usuarios promete empeorar en lo que resta del año. A partir del 30 de julio, se pondrá en vigencia un acotado diagrama de servicios por, según el Gobierno, la necesidad de contar con más horas de trabajo para realizar las demoradas obras que requiere la línea.
En el ramal que une Once con Moreno, se interrumpirán todos los servicios nocturnos entre las 22 y las 4. En tanto, los domingos no habrá trenes durante todo el día entre la estación Liniers y la terminal porteña de Once.
En principio, la supresión de estos servicios sería por el término de dos meses , pero no habría que descartar una probable extensión de ese plazo si es que no se pueden ejecutar todas las obras previstas en tiempo y forma.
Los datos de los últimos cuatro años reflejan con claridad el creciente deterioro que padece la línea Sarmiento.
Tras haber alcanzado en 2008 la mejor performance anual en cantidad de trenes corridos (122.276 o 335 por día), comenzó a declinar hasta alcanzar el año pasado un total de apenas 92.400 servicios.
Tal como se perfilan las condiciones operativas, el Sarmiento se encamina a finalizar este año con algo menos de 82.000 trenes corridos: 225 diarios. Dicho registro resulta significativo por los siguientes motivos: -Es prácticamente el mismo promedio anual de servicios prestados que tuvo la línea entre 1993 y 1995, durante los últimos años de la anterior administración estatal.
-Implica unos 40.300 trenes menos que los de 2008.
-Representa una nueva caída de 11,3% respecto a la insuficiente cantidad de trenes que se pusieron en servicio en 2011.
Junto con la línea Mitre, el ferrocarril Sarmiento había pasado a manos de TBA —la concesionaria privada controlada por el grupo Cirigliano— el 25 de mayo de 1995. En marzo de este año, tras la tragedia de Once donde murieron 51 personas, el Gobierno designó un interventor que se hizo cargo de la empresa durante un lapso de dos meses y medio.
El 24 de mayo pasado, por medio del decreto 793, la administración kirchnerista le puso fin a la concesión de TBA y designó como nueva operadora a la UGOMS, la sociedad integrada por las dos concesionarias ferroviarias metropolitanas que aún permanecen en actividad: Metrovías —la empresa del grupo Roggio que explota los subtes y la línea Urquiza-, y Ferrovías, la operadora del Belgrano Norte que pertenece al grupo Romero-Emepa.

julio 18, 2012

Muerte natural o suicidio asistido.


Gobierno sin gestión es solo corrupción


Hace más o menos 10 días la formación nro. 1 del Sarmiento, también conocida como “la experimental”, la cual no es más que un Toshiba que por razones presupuestarias se le cambiaron los sistemas electromecánicos de control por sistemas en base a PLC (computadoras de tablero), decidió plantarse y dejar de frenar a la entrada a Once.
Como es habitual en ese punto el tren venia a unos buenos 40 Km/hora con unos 800 pasajeros a bordo, más o menos la velocidad del tren del accidente, pero en este caso con dos coches de doble piso.
En la desesperación del momento el motorman y el guarda destruyeron el controlet y con ello la computadora, y con eso lograron que el tren frenara antes de los paragolpes.
Hoy la formación 1 se encuentra detenida en espera de mejores tiempos.
Absolutamente todo el Sarmiento esta igual, y probablemente el Mitre en su conjunto se encuentre en iguales condiciones.
Hace ya seis meses de la tragedia y en el Sarmiento nada a cambiado.
Prácticamente no se cobra boleto, los vehículos se encuentran absolutamente destruidos después de más de un millón de kilómetros sin pasar por el taller.
Las sucesivas reformas y contrarreformas, Toshibas, Puma I Puma II etc realizadas por Emerfer (es decir el grupo Cirigliano) han hecho perder absolutamente la estandarización de los equipos, no hay repuestos ni planos para comprarlos.
El gobierno simplemente le puso el cuchillo en la garganta a Metrovias y a Ferrovias para que se hagan cargo de la línea y ahora anuncia un plan de rescate de 800 millones de pesos para señalamiento, vías y vehículos.
No queda claro que es lo que va ha hacerse con ese dinero, pero la presencia de Metrovias y de Ferrovias es por lo menos inquietante, ya que son empresas cuyos sobrecostos son bien conocidos.
Pero más preocupante aun es el hecho que se hable que se seguirá con el plan de la fabricación de los doble piso en Emerfer que no es más que una empresa del grupo Cirigliano y el responsable que las líneas del Mitre y el Sarmiento se encuentren en el estado que se encuentran.
Hoy el Sarmiento agoniza, no hay lugar ni para negocios ni para malas decisiones, sin embargo vemos que las viejas formulas probadamente ineficaces y caras siguen aplicándose.
Ni Metrovias(Benito Roggio) ni Ferrovias (Romero) han querido hacerse cargo del asunto, pero el gobierno los obligo por ser cómplices absolutamente del festival de los subsidios, hoy en franco declive.
Tanto uno como el otro saben que un nuevo accidente en el Sarmiento les hará perder absolutamente todo, y la apuesta no les cierra de ningún modo, como así también al gobierno que es el tercero en discordia en este desavenido matrimonio.
No hay lugar ni para la improvisación ni para el negocio, todo pende de un hilo, de todo corazón le deseamos a Randazo que su propuesta sea todo un éxito, pero las acciones encaradas a la fecha se nos muestran como muy preocupantes.
Si hoy nos preguntaran que queremos para el Sarmiento le diríamos “que los trenes frenen y que cierren las puertas, nada más, y nada menos”
CNST

julio 08, 2012

Una madrugada helada a bordo de un “tren fantasma” a Bahía Blanca


Ventanas, asientos y baños rotos, mal olor y gente amontonada: impresiones de una cronista de Clarín en un viaje de terror.

ENVIADA ESPECIAL -      08/07/12

En la boletería de Plaza Constitución, la empleada imprime el pasaje, se acerca a la ventanilla y, sin que nadie la vea, susurra: – Llevate frazadas. Y llevate un mantel de hule y cinta porque si las ventanas no cierran, cuando atravieses el campo te vas a descomponer del frío.
– Pero saqué en primera clase.
– Por eso.
Lo que estaba por venir era un viaje de 15 horas con vagones sin luz, con letrinas inundadas y ventanillas apedreadas, con pasajeros sin boleto sentados en los pasillos chorreados de pis, con manos moradas del frío y con sacudones tan violentos que encendieron la paranoia de un descarrilamiento. En el tren de Ferrobaires que va a Bahía Blanca, ésto es la primera clase.
Son las ocho menos cuarto en la estación Constitución y el vagón de la clase “turista” está absolutamente a oscuras. Algunos pasajeros suben tanteando los escalones con los pies. Otros, fuerzan las ventanas y meten los bolsos con las compras que hicieron en Once. Los familiares de los presos de la cárcel de Sierra Chica, en Olavarría, y del penal de Saavedra, acomodan los víveres. En clase turista, los asientos tienen las tripas sueltas y no se reclinan un centímetro. Y como la energía se produce por generador eléctrico, cada vez que el tren arranca se enciende una luz pálida; cada vez que frena, el vagón queda a oscuras y en silencio, y los chicos lloran. Turista es la peor categoría de un tren que en su esplendor, hace 50 años, llegó a tener camarotes y mozos. Tarda en llegar 6 o 7 horas más que un micro y si va lleno es porque el pasaje cuesta $58: casi 6 veces menos que un micro ejecutivo.
El tren parte una hora y cuarto después de lo previsto y nadie se queja. En primera clase ($72) a los pasajeros sólo se les ven los ojos. Duermen –o tratan de dormir– con gorro de lana, bufanda y guantes y envueltos en frazadas apolilladas. Y la estrategia de tomar mate para calentarse tiene una enorme contra: el baño es una cápsula helada, por el agujero del inodoro se ven las vías y para bajarse los pantalones hay que ser valiente.
“A los asientos se le salen los hierros y a veces no podemos subir los bolsos al portaequipaje porque hay gente durmiendo ahí arriba. Ahora entró la lluvia y el piso está empapado y con el ambiente que hay si te dormís te quedás sin bolsos”, dice Karina D’agostino, que viaja seguido a comprar telas para confeccionar ropa. “El otro día saltamos por el aire y pensamos que descarrilaba. Y la otra vuelta se quedó sin frenos y nos caíamos uno encima del otro. Es un horror”, dice Myriam Rodriguez, que viaja una vez al mes a visitar a un hermano que tuvo un accidente.
El comedor parece un bar del conurbano. Los cocineros escuchan cumbia, alguien fuma y putea porque pierde Boca y aunque es la hora de la cena, está vacío. Eso porque el único menú es una presa de pollo con una papa al natural que cuesta, sin bebida ni postre, 50 pesos: casi lo mismo que el pasaje.
Es de madrugada y el silencio asusta. Hay ojos de buey que en vez de vidrios tienen bolsas de consorcio negras pegadas con cinta. Hay bultos tapados hasta la cabeza, hay inodoros arrancados y caídos, hay espejos martillados, hay olor a vómito, hay gente sentada en los baños con la mirada perdida y hay un hombre parado en el estribo cubierto con una colcha roja, como un zombie, hablando solo. Y el tren se para. Y nadie sabe por qué. Del otro lado, sólo hay campo, oscuridad y dos grados bajo cero.
La noche se hace eterna. El pullman se sacude y los pasajeros se despegan –literalmente– de los asientos. Alguien dice “ay, descarrila” y un bebé se despierta y grita “mami”. Amanece y no hay cola para lavarse los dientes porque en el baño no hay agua. Los pasajeros tiran los bolsos del tren y bajan entumecidos. Otro viaje de terror acaba de terminar.