diciembre 26, 2007

Scioli devuelve trenes de larga distancia a la Nación

(Diario Clarín - 24/12/2007)
Tras casi 14 años de operación provincial de los servicios, el gobierno de Daniel Scioli decidió devolver los trenes de pasajeros de larga distancia a la órbita nacional.

Si bien el traspaso del ferrocarril bonaerense lo había aprobado el ex gobernador Felipe Solá a principios de 2007, recién ahora la provincia y la Nación pudieron concretar el inicio de la transferencia que finalizará en un plazo de cuatro meses.En la última semana, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime y la ministra bonaerense de Infraestructura, Cristina Alvarez Rodríguez pusieron en funciones a la nueva "unidad de gestión operativa" que manejará los servicios que unen Plaza Constitución con la costa atlántica, Bahía Blanca, Junín y la zona oeste de la provincia.
La conducción de Ferrobaires quedó a cargo de Aquiles Galassi (un técnico de larga experiencia en el sector que proviene de la CNRT) y Eduardo Ngiarini, un especialista ferroviario que trabajó en la empresa provincial desde su creación en 1993.
Fuera del organigrama operativo, se resolvió crear una "comisión asesora ad honorem" que estará integrada por representantes sindicales.
Con la asunción de las nuevas autoridades se inició la primera etapa de la devolución de los trenes interurbanos de pasajeros que la provincia había tomado a su cargo a principios de los 90, cuando la administración menemista decidió levantar todos los servicios ferroviarios que iban al interior del país.
En una segunda etapa que deberá concluir en abril de 2008, se efectuará el traspaso definitivo del personal a la Nación. Si para ese momento ya se encuentra creada la nueva "Operadora de la Red Ferroviaria" (ORF) que prevé el proyecto de reestructuración del sector que se encuentra en el Congreso, los empleados se sumarán a esa sociedad estatal. Pero si aún no fue constituida la ORF, los agentes de la provincia pasarán al Ferrocarril Belgrano S. A., el ente residual creado en 1999 al privatizarse el Belgrano Cargas.
Este organismo es el actual "empleador" de los trabajadores provenientes de las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur que fueron reestatizadas por la administración kirchnerista.
Esta semana la Secretaría de Transporte tiene previsto incorporar a los servicios bonaerenses tres locomotoras y dos formaciones de coches que se trajeron de España y Portugal.
Con ese material tractivo y rodante se espera reforzar la corrida de trenes de los meses de enero y febrero, los de mayor demanda por las vacaciones

TBA PUSO EN SERVICIO UNA NUEVA FORMACIÓN EN EL SARMIENTO

(Redacción Rieles Latinoamericanos - 26/12/2007)

Se trata de un equipo de ocho coches con aire acondicionado, identificado como Chapa 6. Actualmente seis de los ocho coches son unidades nuevas, mientas que los otros dos provienen de las Chapa 15 y Chapa A de la Línea Mitre. A su vez de estos nuevos seis coches dos poseen el nuevo esquema de pintura (violeta, plateado y blanco).
Chapa 6
2362
2116
2357
Furgón2163
2033
1769
2212
2031
Los coches 2357 y 2163 poseen nuevos interiores, con paneles, asientos y puertas color gris y piso de goma antideslizable violeta. El diseño de los asientos también es nuevo, con cubierta sectorizada en cuerina gris oscuro. Por otra parte, el censor de movimiento de las puertas automáticas de los fuelles ha sido ubicado en la parte superior de los mismos y se han colocado tapas de inspección en el carenado que cubre las puertas automáticas laterales, facilitando su mantenimiento.











Por un sabotaje descarriló una formación del Tren Patagónico con 300 pasajeros abordo

Una formación del Tren Patagónico descarriló, sin que se produjeran heridas de ningún tipo entre sus 300 pasajeros, como consecuencia de la acción vandálica de desconocidos que violentaron el candado de una palanca de cambios de vías y accionaron el mecanismo.

La empresa estatal rionegrina informó que el convoy afectado viajaba desde Bariloche hacia Viedma, cuando a la una de la madrugada del pasado lunes se produjo el accidente entre las localidades de Ingeniero Jacobacci y Maquinchao, a 600 kilómetros de Viedma.
El titular de Tren Patagónico, Yamil Direne, explicó que "manos anónimas rompieron el candado de la palanca y accionaron parcialmente el cambio de vías hacia un desvío, lo que hizo saltar de los rieles a la locomotora y el vagón de transporte de autos, que encabezaban la formación". "Nuestro personal había revisado ese cambio pocas horas antes que pasara ese servicio y todo estaba normal, la acción de los vándalos se debe haber producido en la noche del domingo al lunes" agregó el funcionario.
Aunque no hubo víctimas, porque el tren circulaba a baja velocidad para detenerse en la estación de Maquinchao y la locomotora sólo se desplazó del riel a medio metro, los pasajeros tuvieron que soportar casi 12 horas de demora antes de seguir viaje en colectivos especialmente fletados.

Fuente: Télam

Tras recorrer 150 kilómetros, logran frenar a la locomotora sin conductor en Mendoza

El gerente de la empresa dijo que se trató de un sabotaje. Un hombre la puso en marcha y luego saltó. Lograron detenerla con otra máquina, en una "contra pendiente". Recorrió 150 kilómetros, parte de ellos en territorio de la provincia de San Luis.

Una locomotora sin conductor, que fue accionada por un desconocido que luego saltó de la máquina, fue finalmente detenida hoy tras recorrer 150 kilómetros entre las provincias de Mendoza y San Luis.La máquina partió de la localidad de Palmira, Mendoza, a una velocidad de 30 kilómetros por hora. El gerente de la empresa América Latina Logística, concesionaria del ramal, confirmó que el hecho se debió al sabotaje perpetrado por un desconocido que puso a la locomotora en marcha y luego saltó, dejándola sin contol. El personal policial, por su lado, cerró todos los pasos a nivel para prevenir un accidente. Un fuerte operativo de seguridad se montó tanto en Mendoza como en San Luis, más precisamente en la localidad de Beazley, hacia donde se dirigía la máquina. Según informó el funcionario, la locomotora logró ser desviada a una zona de "contra pendiente", lo que redujo su velocidad. Luego, se colocó otra locomotora por delante a una velocidad similar, que luego fue frenando paulatinamente hasta que ambas máquinas se detuvieron.

Fuente: Clarin

diciembre 23, 2007

Pino Solanas interesado en el material de la muestra

Se reunió con Leonardo Dure hace pocos días

Pino Solanas hace pocos días termino de filmar su nuevo film en la Línea Sarmiento, el mismo habla del Ferrocarril desde sus inicios pero sobre todo macando como fueron las privatizaciones y todo lo que vino después como las cancelaciones de ramales, despidos masivos, empresas subvencionadas que entregan un pésimo servicio, además el film contara con entrevistas a diversos protagonistas como Edgardo Reynoso, Juan Carlos Sena y Rubén “Pollo” Sobrero entre otros, pero lo mas destacable que en el ultimo día de filmación, el cineasta por intermedio de Reynoso se entero de la muestra que la comisión local de Salvemos al Tren había realizado en este año, de inmediato pidió como comunicarse con la agrupación y para sorpresa de el, Leonardo Dure llego ese día para asistir a una reunión de delgados, en ese marco Pino Solanas felicito a la Comisión y pidió una pronta reunión para ver todo el material fotográfico de la muestra y charlar con los expositores, antes de irse felicito nuevamente a la Comisión por la idea y por retratar en fotografías lo que sienten muchos que quieren que el ferrocarril vuelva a ser estatal.

noviembre 28, 2007

SOREFAME EN LLAMAS!!!!

Gentileza www.plataforma14.com.ar

El día 23 de octubre de este año, un grupo de vandalos incendiarón intencionalmente en la ciudad de Lujan un coche Sorefame, adquirido recientemente por el Gobierno Nacional a Portugal en el marco de la renovación de flota propagada para los distintos concesionarios ferroviarios.
El Motivo del siniestro se debio en que fue una represalia de los pasajeros del ramal Moreno - Mercedes, ya que les prohibian subir a dicho coche con bicicletas, demostrando con el siniestro su descontento con la medida de la empresa.
Los SOREFAME afectados por el fuego en realidad fueron dos, la otra víctima es el Nº 55 aunque en mucho menor medida, sus heridas fueron en la puntera e interior del pasillo y balcón vecinos al desgraciado 074 que se quemo completamente, los muchachos del Depósito Haedo se han encargado de reconstruirlo de la mejor manera posible dado a los materiales que poseen para esa tarea ya que distan mucho de parecerse a los originales, de todos modos cumplirá su cometido.-





noviembre 23, 2007

El material portugues y español da que hablar

Pero para mal

Hoy por la mañana la formación que recorre el ramal Puesto Madero – Castelar en periodo de prueba al llegar a la terminal portuaria, tuvo un principio de incendio (foto), los motivos no fueron suministrados, además hoy se hizo el debut con pasajeros (pocos) del material portugués en la Línea Roca, por que pocos pasajeros, aparentemente no se sabe si aguantara el total de pasajeros que transporta la mencionada línea, otro de los datos a considerar es que UGOFE la empresa confeccionadora del servicio, no pudo precisar la fecha de fabricación de las unidades pero se cree que son de la década del 60, si y en teoría reempezarían a los ya cansados Toshiba modelo 80, además aun no se sabe bien si son aptos para el roca, ya que tienen que hacerle diversas modificaciones, como el cierre de las puertas, sacarles las escalerillas ya que no concuerdan con el tamaño de los andenes del roca, el sistema por el cual reciben electricidad y ver si aguantan tanta gente que circula en dicha línea. Ademas hay que sumarle la prescensia de un vagon Sorefame Portugues quemado en Haedo, que nadie pudo explicar cual fue el siniestro. El unico dato a favor es la comodidad de sus asiestos, y bueno algo bueno le encontre.

Fotos de Rieles Latinoamericanos

noviembre 17, 2007

TREN-HOSPITAL DE FUNDACION ALMA ATENDIO A 300 NIÑOS EN SALTA Y PARTE MAÑANA A JUJUY

Más de 300 niños y adolescentes residentes en las localidades salteñas de Campo Santo y Olleros fueron atendidos por médicos voluntarios en el tren hospital de la Fundación ALMA, que volverá a partir mañana hacia Jujuy.Médicos y asistentes viajaron en los tres vagones del tren sanitario y brindaron un “control de salud completo” a los niños, algo poco habitual en localidades del norte argentino que no cuentan con servicios pediátricos permanentes, informó la fundación en un comunicado.

FUNDACIONALMA@HOTMAIL.COM


octubre 11, 2007

Reclamo por la electrificación del tren a La Plata

Después de intensas luchas por el mejoramiento del servicio de la ex línea Roca y por la electrificación del tren, los movimientos sociales FOL, FTC, Red Libertaria y OSL volvieron el miércoles a insistir en sus pedidos ante los directivos de la empresa que actualmente posee la concesión (UGOFE).(Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia) compuesta por Ferrovías, Metrovías y TBA.el pedido de los movimientos fue:
Exigimos la creación de un plan concreto de mejoramiento que implique la incorporación de mano de obra de los desocupados y un control por parte de los usuarios y trabajadores del manejo de la empresa.
Por la electrificación del ramal Constitución Las Plata

Por la realización de obras e incorporación de trabajadores desocupados
Por el mejoramiento del servicio
Por la participación de usuarios y trabajadores en control de la empresa.

para comunicarte hacelo a mejoremoseltren@yahoo.com.ar

octubre 06, 2007

El tren de las nubes, otra vez en marcha

Volvió a funcionar después de estar parado dos años por problemas de seguridad. Un viaje inaugural reducido anticipó las primeras fechas al público, programadas para noviembre. El convoy, con servicio renovado y vagones reciclados, es una de las principales atracciones turísticas de Salta.

El "Tren de las Nubes", una de las principales atracciones turísticas de la provincia de Salta y del país, volvió a funcionar hoy después de dos años de estar parado, en un viaje inaugural reducido que anticipó las primeras fechas al público programadas para noviembre. Una pequeña comitiva integrada por el vicegobernador de Salta, Walter Wayar, el intendente de la ciudad capital, Miguel Isa, la senadora nacional Sonia Escudero, autoridades de la empresa concesionaria Ecotren e invitados especiales, recorrieron esta tarde las estaciones Campo Quijano, Alisar y Salta, en el primer viaje que hace la unidad ferroviaria desde el 2005, cuando fue sacada de circulación. "Los salteños tenemos un tren que además de vincular la Puna con la capital provincial, logró trascender internacionalmente como un producto turístico que compite con los mejores paisajes del mundo", afirmó Wayar al arribar a la última estación, donde dijo que el tren "es una herramienta para el desarrollo turístico de la provincia y del país". "Le debemos esta belleza a quienes pensaron en un país más equitativo y al ingeniero (Richard) Mauri, un profesional brillante y con un sentido social admirable", agregó el vicegobernador y les agradeció la presencia a los familiares del ingeniero que acompañaron el viaje inaugural. El Tren a las Nubes dejó de funcionar en julio de 2005, cuando en el paraje de Mina Concordia 500 pasajeros -en su mayoría turistas- quedaron varados, sin locomotora de respaldo y sin plan de contingencia. Frente a esta situación, las autoridades salteñas le revocaron la concesión a las empresas responsables y el tren permaneció dos años fuera de circulación hasta esta tarde. Un colectivo de capitales nacionales, agrupados en Ecotren, ganó la nueva concesión y a partir de marzo de 2008, el Tren de las Nubes volverá a hacer el recorrido turístico completo, desde Salta capital hasta el viaducto la Polvorilla. Fuentes empresariales señalaron que en rigor, las primeras dos fechas están programadas para noviembre y diciembre de este año y que a partir de la semana entrante, se empezarán a vender los pasajes para la nueva temporada que arranca en marzo de 2008. La refacción de los 10 vagones que componen el tren y su puesta en marcha insumió alrededor de 45 millones de pesos que invirtió el sector privado y 27 millones más que el gobierno nacional destinó a la refacción de las vías.

Fuente: Clarin

octubre 01, 2007

Vuelve a marchar en Salta el famoso Tren de las Nubes

El gobernador de la provincia, Juan Carlos Romero, hizo el anuncio del relanzamiento del servicio que desde hace varios meses estaba interrumpido por problemas técnicos. El 6 de octubre comienza a funcionar

"El 6 de octubre próximo volverá a correr "el Tren de las Nubes" de Salta, un emblema turístico y cultural del norte del país y de nuestra provincia", afirmó el gobernador de la Provincia de Salta, Juan Carlos Romero, al anunciar que mañana a las 13:30 se realizará el acto de relanzamiento de ese tren turístico en el hotel Sheraton del barrio porteño de Retiro, en el salón Gómez Losada.

El funcionamiento del tren se veía interrumpido desde hace varios meses por cuestiones técnicas, y luego de haberse completado los trabajos de reparación y reemplazo de vías y remodelación de los vagones, volverá a funcionar desde el 6 de este mes.

Durante el verano, el tren correrá una sola vez por mes, uniendo a la capital salteña con San Antonio de los Cobres, hasta que a partir de marzo del año próximo hará frecuencias más habituales.

En el evento de mañana, acompañarán al gobernador Romero el secretario de Turismo de la provincia, Bernardo Racedo Aragón, y representantes de la empresa Ecotren, concesionaria del Tren de las Nubes.

Esa compañía concesionaria trabaja en la estación ferroviaria de Salta en la puesta en valor de los vagones, que fueron modificados y rediseñados en el interior para dotarlos de mayor confort.

Fuente: Infobae

septiembre 29, 2007

¿Otro tren bala? Hasta cuando van a seguir hablando pavadas

Son tres anuncios de trenes rápidos al interior

Se anuncio la licitación del tren bala a Mar del Plata, sumado a que días anteriores se conocieron los grupos que pujaran por el tren rápido a Mendoza y ya esta quien se hará cargo del tren bala a Rosario – Córdoba, pero la pregunta es: ¿hasta cuando van a seguir hablando pavadas?, si esa misma palabra, hablamos de trenes de alta velocidad que unan centros urbanos importantes del interior con la ciudad de Buenos aires, pero parece que nadie piensa en los demás servicios, mas cuando ayer una de las ya muy cansadas locomotoras Alco que circulan en el ramal Merlo – Lobos se rompió (si así lo confirmaron los operarios de TBA en el momento) metros antes de la estación Mariano Acosta dejando a cientos de pasajeros con una sensible demora para llegar a sus trabajos o lugares de estudio.
Se habla de tren bala cuando en el Roca brilla por su mugre y por lo rotos que están los asientos, la falta de algunas ventanillas, las demoras, las cancelaciones, los cambios a ultimo minuto de formación por que la que llego lo hizo con algo descompuesto.
Se habla de tren bala cuando en el Sarmiento se viaja apretados como sardinas en lata, cuando las puertas no cierran, cuando casi todos los días hay accidentes por que los puentes o pasos bajo nivel son contados con los dedos de una mano, cuando las formaciones nuevas no dan abasto para transportar gente y con el “simpático” tren de dos pisos, si uno solo que no da abasto con las exigencias de la gente.
Seguimos hablando de trenes de alta velocidad, seguimos hablando pavadas, por que la recomposición ferroviaria no se va a realizar por poner tres corredores de alta velocidad con tren bala, la recomposición ferroviaria solo se realizara cuando primero se cambien cientos y cientos de rieles y durmientes para que las formaciones puedan alcanzar sus velocidades necesarias y cuando las formaciones estén en un estado digno de reparaciones y mantenimiento preventivo, además de recuperar todos los trenes al interior del país para revivir a muchísimos pueblos que murieron después de que los trenes dejaran de pasar por ahí, la recomposición ferroviaria se hará realidad, cuando todos los productores del campo y pequeños industriales puedan sacar sus producciones a través del ferrocarriles de carga y que este no sea solo consecionado a pequeños grupos corporativos que solo lo usan en su propio beneficio, la recomposición ferroviaria solo se lograra cuando se dejen de hablar pavadas y se empiece a trabajar enserio.


Nota redactada por la comisión.

Se viene otro tren bala: licitan el que llegará a Mar del Plata

UNA INVERSION PUBLICA QUE PODRIA LLEGAR A US$ 800 MILLONES
El concurso será lanzado pocos días antes de las elecciones.

A menos de un mes de las elecciones y con el financiamiento del "tren bala" a Rosario aún sin definir, el Gobierno sale a licitar un segundo ferrocarril de alta velocidad: unirá Constitución con Mar del Plata. El llamado nacional e internacional se efectuará el lunes en la Casa Rosada, en un acto que encabezará el presidente Néstor Kirchner y que estará teñido de un fuerte color electoral con la presencia de varios intendentes y los principales candidatos bonaerenses del oficialismo.A diferencia de las obras públicas tradicionales donde se adjudican construcciones y tareas específicas, en este caso el Gobierno licitará la contratación de un "proyecto integral" que incluirá los anteproyectos, los estudios ambientales y de ingeniería, la electrificación de las vías, las obras de infraestructura y la provisión de los trenes.Según los datos obtenidos por Clarín, los principales bases del pliego serán las siguientes:Los oferentes tendrán que financiar, como mínimo, el 50% del proyecto y se privilegiará a los que soliciten la tasa más baja y el plazo de pago más prolongado.El repago de las inversiones -calculadas entre US$ 600 y 800 millones- quedará a cargo del Estado y se atenderá con desembolsos del Tesoro, préstamos externos y un fondo fiduciario.Se utilizará la actual traza de la línea Roca y los trenes deberán desarrollar una velocidad máxima de 250 km/h. Las obras demandarán casi tres años y el tiempo de viaje entre Buenos Aires y Mar del Plata se ubicará entre dos horas y dos horas y 15 minutos.En forma paralela a la licitación, el Gobierno ejecutará un "plan de contingencia" que se basará en la transferencia de Ferrobaires (la ferroviaria bonaerense) a la Nación y en la instrumentación de un programa de inversiones de $ 70 millones para garantizar los servicios veraniegos a la costa y al resto de la provincia.El personal provincial pasará al Belgrano S.A., el ente residual que quedó tras la privatización del Belgrano Cargas. Desde la Nación ya le advirtieron a Felipe Solá que sólo absorberán a los empleados registrados a febrero de 2007 y quedarán afuera los casi 200 contratados que se sumaron en los últimos meses.Para el manejo de los trenes, se armará una nueva "Unidad de Gestión Operativa" (similar a la que opera las reestatizados líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur) que se moverá en forma descentralizada y bajo la órbita de la secretaría de Transporte.

Fuente: Clarin

septiembre 25, 2007

El tren vuelve a Corrientes con un masivo reclamo social en el andén

La empresa TEA tiene listo el coche motor que recorrerá el tramo de Monte Caseros a Curuzú Cuatiá para insistir con la reactivación del servicio que, hasta principios de la década del 90, llegaba hasta la capital provincial. La firma ferroviaria apoya a organizaciones sociales en este reclamo.

En talleres de Paraná (Entre Ríos), la empresa ferroviaria Trenes Especiales Argentinos (TEA) reparó un coche motor que en octubre volverá a recorrer las vías de Monte Caseros a Curuzú Cuatiá. El tren realizará este viaje simbólico para apoyar un reclamo social por la reactivación del servicio de pasajeros El Correntino.Este fue un ramal que hasta principios de la década del 90 unió Caseros con la capital provincial, recorriendo y activando económicamente decenas de pueblos del interior correntino. En 1993 desapareció el servicio de pasajeros y dos años después el de cargas. Desde ese momento miles de correntinos reclaman la reactivación del servicio, especialmente en localidades donde la ida del tren significó casi la desaparición de las comunidades. “Defendamos nuestro tren”, es el nombre de una de las organizaciones sociales que surgió a raíz del retraso y la pobreza que se generó en el interior, a la vera de las vías. Hace un par de años, cuando el presidente Néstor Kirchner decidió reactivar el clásico servicio de pasajeros de Buenos Aires a Posadas, El Gran Capitán, “Defendamos nuestro tren” tomó contacto con TEA, la empresa que ganó la concesión.Esta es a su vez la concesionaria oficial del Gobierno de Corrientes, pero no realiza viajes en ramales internos. Según sus directivos, por el abandono de las vías, cuyo mantenimiento depende de la Nación, que derivó esta tarea a la empresa América Latina Logística (ALL).Después de hacer contacto, “Defendamos nuestro tren” y TEA vienen denunciando a ALL por ese abandono de las vías. También acusan a Ricardo Jaime, secretario de Transporte de la Nación, de avalar a la firma y de hacer la vista gorda del deficiente o nulo mantenimiento de las vías, tanto del trazado troncal como de los ramales internos de las provincias.Hace dos años que “Defendamos nuestro tren” y TEA vienen impulsando distintas actividades, tendientes a recuperar los recorridos internos en las provincias que atraviesa El Gran Capitán (Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones).Con el viaje simbólico entre Caseros y Curuzú, buscan que los legisladores y el gobierno de Corrientes se acoplen al reclamo ante la Nación.Para ello convocarán en Caseros a comisiones municipales, ex ferroviarios, empresarios, funcionarios y otras personas que impulsan, igual que ellos, la vuelta del tren a la provincia.La República realizó en ediciones anteriores un sondeo donde comprobó que los Ministerios de Turismo, Obras Públicas y Producción, como también la Dirección de Sanidad Ambiental apoyan el retorno de El Correntino.Según Fernando Gómez, encargado de Relaciones Institucionales de TEA, el viaje simbólico se realizaría en la primera quincena de octubre. El coche motor Fiat que formará parte de El Correntino ya estaría realizando las primeras pruebas fuera de los talleres , pero todavía resta “el limpiado de las vías”. Muchas de ellas no se utilizan hace más de dos años.Para dejar listo el coche motor, TEA realizó un intensivo trabajo en sus talleres, que duró más de dos años. En las reparaciones trabajaron ex ferroviarios, algunos de ellos jubilados.En el recorrido programado podrán viajar 200 personas, por lo que se invitarán además, a las personas interesadas en la vuelta del tren y a periodistas de toda la provincia.También se espera la presencia de algún alto referente del Gobierno de la provincia, por lo cual directivos de TEA ya se reunieron con representantes gubernamentales. No se descarta la presencia del gobernador Arturo Colombi.Lo cierto es que, más allá de quienes participen del reclamo y quienes no, el retorno del tren a Corrientes es un pedido masivo y social que sólo necesita de una decisión política para convertirse en realidad. El viaje simbólico será una muestra de ello, ya que el coche motor irá hasta donde den las vías.El regreso de la “chanchita”Hacia fines de la década del cincuenta y debido a necesidades de modernización del material rodante ferroviario argentino, se encara un nuevo programa de reequipamiento, es en esta circunstancia que en 1958 el Estado Nacional acuerda con la empresa Fiat la construcción de 210 unidades, entre motrices y remolcadas. El modelo elegido por la Argentina fue el que a posteriori se conocería como Coches Motores Fiat o cariñosamente denominados “chanchas” o “chanchitas”. Dicho contrato fue ampliado en 1959, totalizando una adquisición de 330 unidades. Los primeros coches fueron construidos en Italia (45 motrices) y en la fabrica Decauville de Francia (45 acoplados), pero la gran mayoría fueron de factura argentina, hechos en la fábrica que a tal efecto construyó Fiat en la localidad de Ferreyra, y que se llamó Materfer, la misma se constituyó para aquellos años en uno de los establecimientos industriales más importantes del país.Se produjeron cinco modelos, compatibles entre sí, que sólo variaban en la capacidad de asientos y en las dimensiones del compartimiento de equipajes. Todas las unidades fueron equipadas con un motor de 660 Hp, que les confiere una velocidad máxima de aproximadamente 115 kilómetros por hora. Su bajo peso por eje los hacía aptos para circular en cualquier ramal y el hecho de poseer comandos en ambos extremos redujo el tiempo de maniobra en las terminales, especialmente en los locales.Cuatro ferrocarriles recibieron este material en un principio: Sarmiento, Mitre, Roca y Urquiza (a partir del 70 también en el San Martín). El primer servicio de prueba se efectuó en abril de 1961 entre Córdoba y Alta Gracia. El comienzo de los diagramas definitivos se produce en octubre del 62 en el Urquiza (Lacroze-Rojas) y en mayo del 63 en el Mitre (Rosario-Cañada de Gómez y Rosario-Pergamino-Luján), aunque se los vio en servicios provisorios desde mediados de 1961.Un extenso trabajo artesanal en ParanáEn los talleres que Trenes Especiales Argentinos (TEA) tiene en Paraná (Entre Ríos), mecánicos ferroviarios y ex ferroviarios retirados tuvieron que trabajar durante más de dos años para recuperar a nuevo un coche motor Fiat que perteneció a El Correntino.La máquina volverá a recorrer las vías de Corrientes en algunos días más, pero antes hubo que repararla, pintarla y lo que es más asombroso, reinventarla.Es que muchos de los repuestos necesarios para hacer funcionar nuevamente a la “chancha” ya no existen, y hubo que construirlos de nuevo.Cabe resaltar que los coche motor Fiat o “chanchita” fueron diseñados y construidos en la década del 50 cuando el Estado argentino cerró un contrato con la marca europea.Como artesanos, los mecánicos fueron pensando y rediseñando las nuevas piezas y el diseño renovado que pensaron para este coche motor, que pertenece a la flota de trenes de la provincia de Corrientes, y que TEA acondicionó para el momento en que las vías vuelvan a estar en condiciones.El trabajo fue total, hubo que cambiar la carrocería, el sistema eléctrico, el tapizado, los motores, las suspensiones, las ruedas y otras partes.Más de dos años tardaron los mecánicos y los ex ferroviarios para poner en condiciones los distintos vagones, que si se comparan las imágenes de cuando entraron a los hangares de TEA con las actuales, parecen unidades distintas (ver secuencia de fotos abajo). Este trabajo artesanal y muy costoso será expuesto en las vías de Corrientes para demostrar la voluntad de TEA por reactivar el servicio de pasajeros en la provincia.

Vuelve el tren a Rosario

Desde el próximo lunes, TBA, pondrá en circulación un nuevo servicio de trenes.

La sorpresiva noticia fue confirmada en exclusiva para este medio, por el Sr. Gustavo Gaggo, vocero de la empresa. Se trata de una formación que el gobierno argentino adquirió hace unos años a una empresa española. Hace tres días, se vienen haciendo pruebas para calificar cual es el estado de las vías, principalmente sobre el tramo que va desde Zárate a Rosario y así poder determinar la velocidad que podrá desplegar la formación. El servicio será diario, partiendo a las 5.15 hs. desde la Estación de Rosario, regresando a las 18 hs. desde Retiro, por un valor de 33 pesos por el recorrido entero y fraccionado en el caso de viajar desde la ciudad a otra parada.Todavía, no se confirmó la hora en que el tren llegará a San Pedro, pero se estima que arribará alrededor de las 8 de la mañana desde Rosario y a las 21 desde Buenos Aires, por un valor estimado en los 16 pesos. El boleto, se abonará arriba del tren ya que la empresa no cuenta todavía, con personal en nuestra ciudad.

Fuente: http://www.laopinionsemanario.com.ar/index.php?nid=197&t=Ultimo%20momento

septiembre 23, 2007

Informe Especial el Grupo EMEPA

Gentleza de Soy Ferroviario www.soyferroviario.com.ar

Emepa SA fue constituida en la década del 50. La empresa inicialmente se dedicó a la construcción de grandes estructuras metálicas, bienes de capital, viviendas modulares industrializadas, galpones industriales y de depósitos, recipientes y tanques de depósito y de presión, calderería pesada e incluso ejecuciones especiales, como ha sido la fabricación de un barco. En 1986 fue adquirida por Gabriel Romero, está ubicada a 120 km de la Ciudad de Buenos Aires, en Chascomús, Pcia de Bs As. La misma ocupa 35.000 m2 cubiertos, está emplazada en un predio de 18 hectáreas y está dotada de equipamiento de alta tecnología, como ser un pantógrafo de última generación, carpas de pintura de atmósfera controlada, y todo el resto de las máquinas herramientas clásicas de esta industria. Además cuenta con un plantel de personal altamente capacitado en la actividad metalmecánica, electromecánica, y metalúrgica. Actualmente su actividad principal es la recontrucción y reparación de coches y vagones de ferrocarril y subteráneo El grupo EMEPA está constituido por las siguientes empresas:

FERROVIAS S.A.C.: Es la concesionaria de trenes de la línea Belgrano Norte desde el 1º de abril de 1994, en adelante detallaremos algunas irregularidades de esta empresa:A)Datada el 14 de mayo de 2004, la auditoría se realizó entre los días 4 de febrero y el 5 de mayo de 2004, y como es costumbre está dirigida al Ministro de Planificación.Para cambiar un poco, esta empresa sí presentó los programas de Mantenimiento correspondiente al año 2002, pero lo hizo fuera de término.Lo que detectó la auditoría es que el mantenimiento efectuado sobre locomotoras y unidades remolcadas se realizó después de haber recorrido una cantidad mayor de kilómetros que las efectuadas en años anteriores, un 33% más de kilómetros para las locomotoras y un 25 % más para las unidades remolcadas.Una locomotora a la cuál se le debería realizar un mantenimiento luego de 180.000 kilómetro se la estaba efectuando cada 240.000 kilómetros, en tanto que para las otras unidades se realizaba cada 480.000 km. y ahora pasó a 600.000 km. Mientras esto ocurre es notorio el silencio de la CNRT.B) Ingresando en el tema costos, se vuelve a verificar algo que también ocurre en las otra líneas esto es, la reducción de costos y de personal destinados a mantenimiento. El importe correspondiente a gastos de mantenimiento en el 2001 ascendía a $17.354.846, cayendo drásticamente a $6.707.606 en el 2002, volviendo a subir en el 2003 a $12.101.634, pero sin alcanzar el nivel anterior. En tanto los gastos administrativos pasaron de $26.830727 en el 2001 a 15.855.702 en el 2002, pero siguieron cayendo en el 2003 a $5.994.780.La misma tendencia se registra en el rubro de gastos de comercialización, que en el 2001 eran de $1.598.804, pasaron a $1.060.963 en el 2002, para tener una nueva baja en el 2003, estableciéndose en $539.116. Reiteramos que este informe está dirigido al Ministro De Vido, quién autorizó aumentos retroactivos de los subsidios argumentando mayores costos de las empresas.En tanto los gastos administrativos pasaron de $26.830727 en el 2001 a 15.855.702 en el 2002, pero siguieron cayendo en el 2003 a $5.994.780.“La frecuencia y alcance de las inspecciones realizadas por la CNRT a los componentes del sistema pueden considerarse insuficientes. Por ejemplo, para constatar el estado de infraestructura de vías, sólo se ha realizado una inspección al año; más aún, durante el año 2002, la CNRT no ha realizado procedimientos en el sector de vías (según la documentación obrante en el sector). En material rodante, en el transcurso del trienio analizado, las inspecciones abarcaron sólo a un 64% de la flota. En estaciones, la situación no es diferente, con escasos procedimientos de seguimiento de las anomalías detectadas.”“Las anomalías descriptas debilitan el control ejercido sobre el accionar del Concesionario tornando ineficaz su gestión.”C)Denuncia de la Fiscalía de Investigaciones Administrativas – Secretaría de Transporte Esta denuncia del titular de la Fiscalía, Manuel Garrido, se realizó contra la Secretaría de Transporte, aquí se detalla toda la historia donde se señalan el pago de sobreprecios.Comienza el informe recordando que por la resolución 422 de la Secretaría de Transporte se dispuso la reconversión y reconstrucción de 80 coches que luego, sin demasiada explicación, pasaron a ser 120, los coches eran de la empresa Ferrovías que corresponde a la línea Belgrano Norte, también se aprobó que el trabajo lo realizara la empresa FEMESA.El Secretario de Transporte, Ricardo Jaime, dispuso que el monto máximo para ser erogado era de $ 92.202.667, suma que sería abonada en cuatro años, disponiéndose que durante el año 2004 se pagarían $ 24.050.557 más $ 4.213764, en concepto de gastos de gestión y dirección de la obra.La Fiscalía comenzó a investigar hechos relacionados con las resoluciones 421 y 422 a raíz de la denuncia presentada por ingeniero Elido Veschi en representación de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarrilles.Lo que se cuestionaba de la resolución fue que primero se consignaba 80 coches a ser reparados y luego pasaron a ser 120, y que no se entendía por qué el Estado debía hacerse cargo de tareas que deberían haber sido encaradas por las concesionarias.A raíz de estas denuncias, la Fiscalía solicitó información a la CNRT y a la Secretaría de Transporte, luego de analizarla llegó a la conclusión que había mérito suficiente para cuestionar la citada resolución y para convocar a los responsables a declaración indagatoria.Luego de analizar los antecedentes la Fiscalía llegó a las siguientes conclusiones1) El decreto 2075/02 del 16/10/2002 declaró la Emergencia Ferroviaria y se estableció que cada concesionario debía presentar ante la Secretaría de Transporte un "Programa de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables y de Prestación del Servicio" con la supuesta finalidad de asegurar el normal desempeño del servicio ferroviario, dicho plan debía ser aprobado por la CNRT.2) EL 23/12/2002 se dictó la resolución 115 del ex Ministerio de Producción donde se contemplaba la reconversión y reconstrucción de 80 coches de la Línea Belgrano Norte a cargo de Ferrovías.Los trabajos de reconversión / modernización en 120 coches se justificaron en diversas razones: I. Porque se remodelarían las 22 estaciones que opera Ferrovías; II. Para adaptar los vestíbulos y plataformas para el acceso de personas con discapacidad III. Por razones de seguridad, ya que debía dotarse a los coches con puertas de cierre automático con enclavamientode marcha para evitar que los pasajeros se caigan cuando el coche arranqueIV. Para mejorar "la disposición interior del salón, nueva iluminación y sistema de ventilación".A través de la resolución 422 se estableció que el Estado Nacional debía afrontar los gastos, sin embargo sostiene la Fiscalía que no correspondía al Estado costear esta erogación que según el Contrato de Concesión correspondía a los concesionarios.3) LA CNRT le presentó con fecha 27/11/2002 un dictamen con los trabajos y los montos estimados a realizarseItems Costo unitario Costo totalReconstrucción de 5 coches accidentados y con $ 924.127,40 $ 4.620.637faltantesReconstrucción de 3 coches incendiados $ 1.231.774 $ 3.695.322Reconstrucción de 5 coches a partir de su $ 1.173.820 $ 5.869.104bastidorModernización de 106 coches $ 522.518,97 $ 55.387.014Ingeniería y prototipo Modernización (8% s/4) $ 4.430.000 $ 4.430.000 Total $ 74.002.077 + IVA4) Unos pocos meses después (7/7/2003) los precios fueron actualizados, llegándose a los valores de Items Costo unitario Costo totalReconstrucción de 5 coches accidentados y con $ 360.478 $ 1.802.391faltantesReconstrucción de 3 coches incendiados $ 727.335 $ 2.182.006Reconstrucción de 5 coches a partir de su $ 788.352 $ 3.941.758bastidorReconversión de 120 coches $ 619.512 $ 74.341.382Ingeniería y prototipo Reconversión (8% s/4) $ 5.947.311 $ 5.947.311Nivelación de pisos de vestíbulos $ 1.500.760 $ 1.500.760 Total $ 89.715.606 + IVA+ Gastos administrativosEstos son los valores que la Secretaría de Transporte tomó para la resolución 422/ 035) Cuando se comenzó a sospechar por el pago de sobreprecios se le solicitó a la Secretaría de Transporte copia de los expedientes sobre el contrato realizado con la Cooperativa de Laguna Paiva a los efectos de conocer los precios que se manejaron en esas circunstancias, según se informa que el costo por la reparación de coches, que no hayan sufrido un gran daño, es de $266.250 más Iva, en tanto si la unidad había sufrido daños considerables la cifra podía llegar a los $400.000, más IVA.Esto se realizó para tener la posibilidad de comparar los precios.El monto que alcanzaba la reparación de 21 coches en distinto estado de conservación, 10 a razón de $ 266.250 y 11 por $400.000, además de otros gastos para adaptar las unidades a nuevas reglamentaciones, el monto de las 21 unidades llegaba a $ 8.720.563,11 realizando el trabajo en la Cooperativa de Laguna Paiva.6) De lo señalado hasta ahora se llega a la siguiente comparación:Mientras que para realizar la reconversión o modernización de un coche se estimaba, según las cifras de la Secretaría de Transporte, se debía pagar $ 522.518 el 27/11/2002 y eso se incrementó a $ 619.512 el 7/7/2003, en Laguna Paiva para realizar una reparación general que es un trabajo más completo se habría pagado $ 266.250 en abril del 2004.En tanto que para reconstruir un coche con serios daños se estimaba que el Estado debía abonar aproximadamente $1.200.000 para el 27/11/2002, costo que bajó el 7/7/2003 a $ 727.000(Esto se compensaba con un nuevo rubro que aparecía en el 2003, por Nivelación de pisos de vestíbulo que alcanzaba la cifra de $1.500.000) En tanto que esa misma reconstrucción costaba en los talleres de Laguna Paiva $400.000.7) De la comparación realizada en un cuadro que mostraba el incremento de los costos, la Fiscalía llegaba a las siguientes conclusiones: En menos de cuatro meses los trabajos realizados sufren un incremento del 35,7%, cuando ya habían sido actualizados después de la devaluación. Pero se vuelve a realizar un nuevo incremento luego de ocho meses esta vez del 18,5%Señala el informe: “Es decir, pareciera ridículo que se intente justificar un aumento del 60,9 % en el período de un año de los costos de reconversión / modernización cuando el costo del que se parte ya había sido calculado luego de la devaluación (máxime cuando gran parte de los costos que insumían esos trabajos -como la mano de obra- eran de origen nacional y en consecuencia no estaban atados al valor dólar).”De la comparación surge otra extrañeza difícil de justificar, mientras casi todos los costos se incrementan otros bajan de manera significativa, paralelamente se incorporan nuevos rubros que antes no habían sido presupuestados(nivelación pisos de vestíbulos), lo que produce un incremento del total final.Lo que señala el informe es por demás significativo leamos con atención:”Estos cálculos por sí mismos denotan que se estaban "dibujando" los números a fin de otorgarle a la empresa Ferrovías una determinada suma de dinero claramente superior a la necesaria; beneficiándola en grave detrimento de las arcas del Estado.”Si, efectivamente el Informe de la Fiscalía señala que los números estaban siendo “dibujados”, por cierto que la justicia aún no puso a nadie preso por la calidad de dibujantes de los funcionarios argentinos.8) Al comparar los trabajos presupuestados con los realizados en los talleres de la Cooperativa Laguna Paiva, se llegan a conclusiones por demás demostrativas.Por la resolución 422 se autorizaron trabajos de reconversión y modernización a razón de $ 619.512 por cada coche de Ferrovías en tanto que para la reconstrucción el valor oscilaba entre $727.335 y $788.352, esto ocurría por diciembre del 2003, pero al llegar a abril del 2004, a través de una resolución, también firmada por Ricardo Jaime, se pagó $ 400.000 por la reconstrucción de coches de mediana y larga distancia en la Cooperativa de Laguna Paiva, estos últimos coches tienen mayor confort y una tecnología más compleja, persianas para parar el sol, dínamos de alumbrado y calefacción.Por lo tanto el informe de la Fiscalía sostenía: “Además de todo lo ya señalado, cabe agregar que la intención de beneficiar indebidamente a Ferrovías a costa del patrimonio del Estado ya se vislumbra desde la confección del Plan de Emergencias (anexo I de la nota N. I. SG. I. nro. 154 del 27/12/02).” “Parte de los costos que estos trabajos requerían debían haber sido asumidos por el concesionario en función de lo que surge del contrato de concesión.”La Emergencia Ferroviaria que significó otro gran beneficio para las concesionarias se realizó durante el gobierno de Duhalde 9) Luego de varios cambios no quedaba claro sobre cuantos coches se realizaron los trabajos y porqué se incrementó la cantidad de coches que debían ser reparados a cuenta del Estado Nacional.Estimaba la Fiscalía en $ $2.168.680 el perjuicio para el estado por haber decidido arreglar 8 coches en valores que oscilan $727.335 y $ 788.352 en vez de los $400.000 que se podía haber realizado en Laguna Paiva en tanto se estima en $42.391.440 de perjuicio para el Estado, por haber decido pagar la suma de $619512 por la reparación de cada una de los 120 coches, en vez de haber pagado $ 266.250 de Laguna Paiva.No obstante la Fiscalía aclara: “Este último será el monto aproximado del perjuicio en tanto se coincida con los funcionarios de la CNRT y de la Secretaría de Transporte acerca de que los trabajos aprobados no eran meros trabajos de mantenimiento que deberían haber sido costeados directamente por el concesionario de acuerdo a los términos del Contrato de Concesión. Pues de discrepar con ellos, como lo hace esta Fiscalía, debería sostenerse que la totalidad del dinero que el Estado desembolsará con este destino le generará un perjuicio a su patrimonio, ya que no existiría razón para ese desembolso”.Aquí la Fiscalía nos informa que el daño al Estado podría cuantificarse en 42 millones de pesos por el pago de sobreprecios, pero en realidad los 90 millones de pesos deberían ser considerados como parte del desfalco al Estado, porque ni un solo peso debió salir del Estado para realizar las reparaciones que debió efectuar Ferrovías. 10) La conclusión a la que llega la Fiscalía es por demás contundente: “Luego de analizar la documentación recibida, al igual que con la requerida respecto de la Resolución 422, esta Fiscalía considera que existe mérito suficiente para cuestionar el proceder de los funcionarios que intervinieron en su dictado y, en consecuencia, para convocarlos a prestar declaración indagatoria.”.Y agrega que de la comparación de presupuestos se llega a la conclusión que “Existe una clara intención de beneficiar a Ferrovías.”El delito cometido por los funcionarios correspondería a Administración Fraudulenta en perjuicio de la Administración Públicaque se reprime con una pena de dos a seis años.11) Dice la Fiscalía con respecto al papel jugado por la Secretaría de Transporte: ”No hay dudas de que al Ing. Ricardo Jaime, Secretario de Transporte, se le ha confiado la administración de los bienes e intereses pecuniarios de la Secretaría a su cargo a fin de que cuide de ellos; que esta facultad le permite ejercer un poder dispositivo sobre esos bienes e intereses y que en ejercicio de esos poderes dictó las Resoluciones 421 y 422.”“Al dictar la Resolución 422 violó sus deberes en tanto a través de ella no sólo se extralimitó en sus facultades, en tanto aprobó una erogación presupuestaria mayor a la que podía en función de lo dispuesto en el Decreto 2662/92 y la Decisión Administrativa 215/99 (tal como surge del texto de esas normas y de los dictámenes jurídicos que desconoció gracias a la "falaz" interpretación del Dr. Ramirez, Subsecretario Legal del Ministerio de Planificación Federal), sino que comprometió abusivamente el patrimonio que debía administrar en beneficio del concesionario Ferrovías a costa del erario público.”“Esta Fiscalía considera que el Ing. Jaime actuó con pleno conocimiento de ello no sólo porque con una simple mirada más o menos atenta del expediente se advierte esta intención de favorecer a Ferrovias, sino también porque al firmar otras resoluciones autorizando trabajos similares, como los que autorizó el 26/4/04 a través de la Resolución 277 para reconstruir coches de media y larga distancia por la cooperativa de Laguna Paiva —que como ya se demostró presentan características mucho más complejas que las que tienen los coches comunes, sobre los que además se realizaron una serie de trabajos que ni siquiera estaba previsto realizar en los coches de Ferrovías— a costos incluso notablemente inferiores a los previstos para Ferrovías, necesariamente debió haber tomado conciencia de estas diferencias.”Repasemos con detenimiento el informe de la Fiscalía habla de “grosero dibujo” al manejo de los presupuestos, y señala sin lugar a dudas que la Secretaría de Transporte benefició a Ferrovías a la vez que perjudicó al Estado Nacional, aunque Ud. no lo crea este funcionario sigue cumpliendo con sus funciones.Además del delito de defraudación, considera la Fiscalía que se pudo haber cometido el delito de haber insertado en Instrumento Público declaraciones falsa, considerando responsable de este delito a:a) Ing. Retuerto Castaño, en tanto confeccionó / dibujó los diversos presupuestos que se fueron analizando y que fueron recogidos tanto para el dictado de la Resolución 422 como de la 421;b) Dr. Biset, Subdirector de la Dirección General de Asuntos Jurídicos del Ministerio de Economía, al confeccionar los dictámenes DGAJ nro. 16.541 y 16.542, pues en ellos afirma que el proyecto que le fue remitido fue modificado cuando ninguna modificación sobre ellos se realizó;c) el Dr. Raúl Ramírez, Subsecretario Legal del Ministerio de Planificación Federal, al elaborar una especie de dictamen jurídico donde le atribuye a los dictámenes jurídicos que anteceden al suyo haber facultado al Secretario de Transporte a firmar las resoluciones que se cuestionan cuando ello no era así, permitiendo de esa manera la consecución del trámite. d) el Ing. Julio Montaña, Subsecretario de Transporte Ferroviario, al confeccionar la nota SSTF 0676 del 18/11/03 (ya que en ella afirmó que se había realizado un estudio técnico que hasta ese momento no había concluido).Y por si aún quedaba algún tipo de duda la Fiscalía remata su fundamentado informe señalando: “Del análisis realizado por esta Fiscalía surge claramente que el Sr. Secretario de Transporte, Ing. Ricardo Jaime es autor del delito de administración fraudulenta en perjuicio del Estado, en tanto dictó la Resolución 422 que aquí se cuestiona.”El informe concluye solicitando: “..que disponga la inmediata suspensión de cualquier desembolso por parte del Estado para esos fines y ordene la suspensión de la ejecución de los trabajos en curso en tanto ello, claro está, no importe una grave afectación al servicio ferroviario”.Nos adelantaremos un poco a nuestras conclusiones que coinciden con lo señalado con la Fiscalía, los responsables del mal manejo de la Secretaría de Transporte y la CNRT deben dar cuentas de sus acciones ante la Justicia, además deben suspenderse las erogaciones del Estado en el servicio ferroviario y los subterráneos, si las concesionarias no son capaces de dar por sí mismas un servicio adecuado, esos servicios deben retornar al control estatal.Esos montos que se anunciaron en diciembre del 2006, terminaron siendo 260 millones que se asignaron de la siguiente manera: Gral. Roca: 101 millones (recordemos que en mayo del 2007, se le debió quitar la concesión al grupo Taselli) (actualmente 314 millones para todo el U.Go.Fe. San Martin, Roca y Belgrano Sur) Belgrano Sur: 18 millones(también se le quitó la concesión) Metrovías : 30 (acttualmene 314 millones junto al Urquiza) Ferrovías : 40 (actualmente 54.8 milllones) Trenes de Buenos Aires: 75 (actualmente 302.6 millones) Pero también se incrementaban los subsidios mensuales que significaban: 3,2 millones para el Roca, 677 mil para el Belgrano Sur, 1,4 millones para Metrovías, también 1,4 millones para Ferrovías y 2,3 millones para TBAEn un artículo de Maximiliano Montenegro del 6/10/2006 en el diario Página 12, se consignaba que lo recibido por las empresas concesionarias durante del año 2006 ascendía a 795 millones de pesos, es decir 2,1 millones por día. Esta cifra seguramente ha sido aún mayor a la luz de los nuevos incrementos autorizados por el gobierno.

HIDROVÍA S.A.: Comenzó como concesión el 1º de mayo de 1995 es la empresa concesionaria del Río Paraná, la ruta marítima de exportación más importante de Argentina. En esta vía navegable se concentra el 80% de la exportación agrícola local, el mayor tráfico siderúrgico argentino y se reúne todo el movimiento de cargas generales fluviales y de contenedores que tiene como punto de origen o destino el puerto de Buenos Aires. La empresa está integrada por Jan de Nul N.V.(50%), empresa de dragado belga, y EMEPA S.A.(50%), núcleo empresarial argentino. Ambas resultaron ganadoras de la licitación realizada en 1992 por el Gobierno Nacional para la concesión del río Paraná como vía navegable desde Santa Fé hasta el Océano Atlántico, bajo un régimen de peaje, con el fin de asegurar un calado de 32 pies.En sies meses se llegó a los 28 pies de calado , en la actualidad se ha dragado un volumen de 275.000.000 m3 de material, alcanzando los 34 pies de calado y estableciendo un sistema de señalización que en conjunto permiten prever accidentes geográficos y condiciones de navegabilidad y profundidad estacionales.El pliego establece el período de concesión para el tramo Santa Fe-Océano en 10 años y la posible renovación al término del mismo por un plazo no mayor del 100% delprevisto inicialmente. Se contempla una etapa inicial de preparación y alistamiento y 3 etapas de ejecuciónLos pliegos indican que el concedente (Poder Ejecutivo Nacional- Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos), aportará al concesionario, siempre que cumpla el programa de trabajos ajustado, la suma de U$S 5 millones de dólares a la firma del acta de iniciación de los trabajos de redragado; a partir de entonces, la sumade U$S 10 millones por cada período trimestral, pagaderos a trimestre vencido, hasta la finalización de la concesión (total: U$S 395 millones)5. Se disponen además aportes en equipos, repuestos e instalaciones en tierra.La Concesión tuvo como obligación la Modernización, Ampliación, Operación y actualmente el mantenimiento de la Vía Navegable Troncal,comprendida entre el Kilómetro 584 del río Paraná, tramo exterior de acceso al Puerto de Santa Fe y la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata Exterior hasta la altura del Kilómetro 205,3 del Canal Punta Indio por el Canal Ingeniero Emilio Mitre, comúnmente denominado tramo Santa Fe-Océano.

MADERAS DURAS DEL NORTE : Se dedica a devastar nuestro norte argentino, talanto nuestras riquezas.

DON BENJAMIN SA: Es una propiedad de 100 Has ubicada en la provincia de San Juan, donde se implantaron variedades perfectamente adaptadas para aprovechar las excelentes condiciones de clima cálido de día y fresco de noche con excelente agua de regadio y alta tecnología agronómica. Allí se cultivan variedades de uvas finas para vinificar (Cabernet, Syrah, Chardonay y Malbec). Se encuentra a una altura de 660 mts/sobre el nivel del mar. El agua con que se riega es de rio San Juan de deshielo de cordillera. Ésta se almacena en una represa de 10.000mt3 y desde alli se bombea el agua al equipo presurizado de riego por goteo que se distribuye a toda la propiedad.Nítida S.A.: Comenzo aprestar servicio el 20 de febrero de 2005 y tiene el contrato hasta el 2009. Actualmete sus vinos se pueden encontrar en importantes hipermercados.

FERROCENTRAL: es una empresa ferroviaria argentina que opera desde el 2005, formada a su vez por Nuevo Central Argentino y Ferrovías, concesionarias de la red de cargas del Ferrocarril General Mitre y del servicio metropolitano de pasajeros del Ferrocarril General Belgrano de la red ferroviaria argentina, respectivamente. Aunque la concesión de los ramales que opera no es definitiva, Ferrocentral comenzó en 2005 a correr trenes de pasajeros en vías del Ferrocarril Mitre con destino a la ciudad de Córdoba, partiendo de la porteña estación Retiro y previo paso por Rosario, en la provincia de Santa Fe. En 2006 se iniciaron servicios a Tucumán, pasando por Rosario y La Banda, en Santiago del Estero.
Desde el 12 de agosto de este año inauguraron un nuevo servicio y circula desde la estación La Calera Hasta la ciudad Cruz del Eje (Córdoba) llamado el Trel de las Sierras.

CELERIS: Conocido como el "tren liviano de este"Comenzó en julio de 2007 formado entre las empresas Ferrovías y Metrovías. Es comocido por el regreso del tranvía, 2 formaciones nuevas importadas de Francia, esta primera etapa del proyecto costó 250 millones de dólares.

P.C. VÍA PÚBLICA: Es un empresa destinada a publicidades en la vía píblica con trabajos en Buenos Aires, Córdoba y Mendoza
Circuitos publicitarios y Gigantografias ubicadas en la provincia de Buenos Aires.






FERROMEL S.A.: Se encarga de realizar obras principalmente ferroviarias.Estos son algunos de los trabajos realizados:TRENES DE BUENOS AIRES S.A./ FERROMEL S.A. – Mejoramiento de vía en Sectores de los ramales Victoria – Capilla del Señor y Villa Ballester – Zárate – Prov. de Buenos Aires. Incluye la renovación de durmientes, reemplazo y ajuste de fijaciones, tratamiento de juntas de vía, colocación de anclas, nivelación y alineación, clasificación de material producido y acopio correspondiente. Finalización de los trabajos Noviem· FERROMEL S.A. – Relevamiento, evaluación y diagnóstico de las vías, aparatos de vía, señalamiento y obras de arte de la concesión de FERROVIAS S.A.C.. Finalización de los trabajos Setiembre 2004. · FERROVIAS S.A.C. – Reconstrucción de paso a nivel Av. Sarmiento en la ciudad de Buenos Aires. Finalización de los trabajos Febrero 2005.
EMEPA también forma parte de la Unión Transitoria de Empresas que se adjudicó la administración y explotación de la Terminal Ferroautomotor de Mar del Plata, EMEPA controla el 30% en tanto que TEBA el 70%, esta última pertenece a Néstor Otero y es la concesionaria de la Terminal de Omnibus de Retiro.
No nos olvidemos que también administra El ferrocarril San Martin, Roca y Belgrano Sur, ya que forma parte de lntidad administradora U.GO.FE.

septiembre 01, 2007

Gastan $ 17 millones por día en subsidiar el transporte

Son 6260 millones por año, casi 6 veces lo que le cuesta al país tener embajadas en el mundo

Para que los trenes apenas corran por las vías argentinas, para que circulen colectivos muchas veces en mal estado y para que despeguen escasos e impuntuales vuelos, la Secretaría de Transporte, que dirige Ricardo Jaime, habrá destinado US$ 5,3 millones por día al terminar el año. O, lo que es lo mismo, 17,15 millones de pesos diarios, incluidos sábados, domingos y feriados. Esa es la cifra de que puede disponer Jaime durante cada uno de los 365 días del año para solventar una actividad clave para la economía local, desde 2002 uno de los sectores más subsidiados, recién superado este invierno por el sector energético, que esta vez necesitó centenares de millones para poder mantener la luz prendida en los hogares. En total, Jaime tendrá en el año $ 6260 millones destinados a los transportistas, incluidos también los camioneros, a quienes también les llegan los beneficios de los subsidios. El monto representa 10 veces lo que tiene para gastar en el año el jefe de Gabinete, Alberto Fernández, o casi seis veces el presupuesto anual que utiliza la Cancillería para tener abiertas representaciones argentinas en el mundo. Mediante el decreto 1108 que se publicó el viernes pasado, por el que se aumentó el gasto público en 14.219 millones de pesos, Jaime recibió 1795 millones para la caja que ya disponía para hacer política de transporte. Esa suma se adicionó a los 1887 millones de pesos que ya tenía asignado, de los que ya se había consumido el 93%, según datos de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP). Pero eso no es todo. Los transportistas, sean de trenes, camiones o colectivos, tienen también otra caja que se nutre de un 20% de cada litro de gasoil que se vende en el país. En ese lugar de la administración pública hay 2578 millones que van directamente a subsidiar al sector. De acuerdo con un informe elaborado por Gerardo Uña, economista de Cippec, ese monto, que se maneja mediante un fondo fiduciario, es "probablemente el más cuestionado por sus ampliaciones y modificaciones, en algunos casos hasta consideradas incompatibles con la finalidad inicial". Lo que Jaime recibió el viernes equivale a un 153% más que el presupuesto anual que tiene el Poder Legislativo para funcionar todo el año. Gran parte de este monto irá a parar a empresas concesionarias de los ramales ferroviarios. Por ejemplo, Metrovías, concesionaria del subterráneo y del ramal Urquiza, va a recibir 314 millones de pesos; Trenes de Buenos Aires (TBA), $ 302,6 millones para los trenes de los ramales Sarmiento y Mitre; Ferrovías, que tiene a su cargo el ramal Belgrano Norte, tendrá 54,8 millones, y el ferrocarril Belgrano Cargas, que está gerenciado por un consorcio encabezado por el grupo Macri y sus socios chinos, percibirá 270 millones de pesos. Los ramales que le fueron quitados al grupo Taselli después de los desmanes que se dieron en la estación Constitución, el San Martín y el Roca, tendrán subsidios adicionales por 244 millones de pesos, que serán canalizados a través de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria (Ugofe), que a su vez está compuesta por TBA, Ferrovías y Metrovías. Para los colectiveros también hubo una porción. Se destinaron al Fondo Fiduciario de Infraestructura de Transporte 603 millones de pesos. Las cajas de las aerolíneas también fueron "lubricadas", aunque los montos nada tienen que ver con la de sus colegas ferroviarios o colectiveros. Aerolíneas Argentinas recibió 1,8 millones de pesos; Austral, la que cubre las frecuencias más costosas del grupo, 16,5 millones, y Lan Argentina, 1,8 millones por volar a rutas denominadas no rentables. En ese paquete de rutas se encuentran Río Gallegos y Ushuaia, entre otros destinos. Podrá decirse que en la Argentina el ferrocarril apenas mueve sus vagones, que los colectivos son viejos o que los aviones no salen a horario. Lo que no podrá objetarse de la actual administración es que no destina fondos públicos a subsidiar el transporte. Otras asignaciones El decretazo del viernes pasado incluyó también 100 millones para el Organo de Contralor de Concesiones Viales (Occovi), que dirigía Claudio Uberti hasta que fue echado por compartir un vuelo en el que se encontró una valija de 800.000 dólares a su regreso de Venezuela. Eso no fue lo único que se reasignó para las rutas. A Vialidad Nacional llegaron 900 millones de pesos adicionales a los 4254 millones que ya tenía presupuestado el organismo. Para la construcción de viviendas fueron 622 millones de pesos adicionales, que mejoraron en un 28% el disponible de esta repartición, que ya contaba con 2259 millones de pesos.

Fuente: La Nacion

agosto 13, 2007

Reseña y situación de Ferrobaires

Es un articulo extraido de la pagina http://www.sateliteferroviario.com.ar/ muy buena, la podes visitar en nuestros links.

Ferrobaires es una empresa de transporte de pasajeros que pertenece al estado de la Provincia de Buenos Aires dentro de la órbita del Ministerio de Infraestructura, Vivienda y Servicios Públicos como un organismo autárquico. Comenzó a operar servicios en la provincia de Buenos Aires -y parcialmente en La Pampa- al desaparecer Ferrocarriles Argentinos el 10 de marzo de 1993, asumiendo de esta forma la continuidad de algunos trenes de larga distancia que abandonó el Estado Nacional. Los trenes que opera Ferrobaires actualmente (excluyendo las cancelaciones recientes) son los que salen de Plaza C. a Pinamar, Mar del Plata, Miramar, Tandil, Bahía Blanca/C. de Patagones vía Lamadrid, Bahía Blanca vía Pringles y Bolívar/Daireuax; de Once a Bragado, Carlos Casares, Pehuajó y Lincoln y de Retiro a Junín/Alberdi.

Utiliza en gran medida vías concesionadas a empresas de carga y pasajeros locales, pagando un “peaje” por su uso (aunque se paga irregularmente) y posee cinco líneas propias: A. Korn - Miramar, Gral. Guido - Pinamar, Gral. Madariaga - Vivoratá (nunca utilizado), Emp. Aguará - C. de Patagones y Emp. Lobos - Bolívar.A pesar de contar con una herencia de material rodante de calidad y una gran variedad de instalaciones, con el pasar de los años los servicios experimentaron una notoria degradación, tanto en extensión de ramales utilizados como en calidad del material rodante y servicio en general, descontando eventuales rehabilitaciones ó aisladas inversiones en reparación de coches y locomotoras.

Obviamente, también hubo factores externos que jugaron en su contra, ya sea el mal estado de las vías concesionadas (por ej., tramos del ramal a Santa Rosa ó Quequén), problemas presupuestarios internos ó constantes inundaciones en algunos ramales.Se pueden nombrar como logros destacados -al margen de su propia existencia y beneficio a muchos pueblos aislados-, la reconstrucción de la vía entre Madariaga y Pinamar, el mantenimiento de personal y boleterias habilitadas en muchas estaciones intermedias, la obtención de concesión del ramal a Bolívar, ó el constante sostenimiento del tramo A. Korn - Mar del Plata, pudiendo correr trenes a más de 100 km/h. en buena parte del recorrido (es muy destacable la preservación del sistema de señalamiento y bloqueo original, mientras ha desaparecido en el resto del país en manos de empresas privadas).

En febrero de este año, se anunció que esta empresa pasaría a ser administrada por el Estado Nacional. Así quedó establecido a partir de un acuerdo que firmaron ambas jurisdicciones en la Casa Rosada. La medida obedece a la falta de financiamiento por parte de la administración de Felipe Solá para hacer frente a los costos que demanda el mantenimiento de los servicios. Es evidente que para mejorar el servicio es necesaria una fuerte inversión, que afrontaría la Nación luego del traspaso.
La transferencia del servicio no será inmediata. Se supone que seis meses después de este acuerdo (o sea, a partir de Agosto de 2007) se formará una unidad de gestión para reorganizar la operatoria de forma provisoria, aunque esa fecha se puede adelantar. Actualmente, se estaría haciendo un inventario de los bienes de la empresa y una evaluación de las inversiones necesarias.

¿Qué tiempo se vive hoy?

El Gobierno prometió mejorar la red y no cancelar ninguno de los servicios actualmente existentes. Pero por otro lado, Ferrobaires, bajo explicaciones de "crisis de tracción", comenzó a cancelar servicios de forma sorpresiva en los últimos días. Desde las estaciones del interior (único lugar donde aún atienden el teléfono) informaron que no hay locomotoras disponibles para correr los trenes. Pareciera que, sabiendo de su anunciada desaparición, la empresa se está despidiendo con lo mínimo indispensable, hay un desgano y desinterés elocuentes: basta con ver las novedades de los últimos dos meses para deducirlo.

Ahora bien, lo que todos se cuestionan es un factor crucial: como dijimos recién, el Estado prometió "no cancelar ninguno de los servicios actualmente existentes". Entonces, la pregunta es: ¿desde que momento se establecerá cuales son los "servicios existentes”, viendo la cantidad de cancelaciones recientes?. ¿No será que luego “asumirán los servicios existentes” dando por descontado los desaparecidos recientemente?.Desde la coherencia, se supone que se mantendrán los servicios y frecuencias vigentes en el verano pasado: imaginen... ¡sería un despropósito y un fatal retroceso decir “a Pinamar por ahora no va a haber tren porque estaba cancelado cuando asumimos”, sabiendo que se trata de un servicio desaparecido hace pocos días y, en teoría, de forma provisoria!.A muchos viajeros que no conocimos los trenes de F.A., Ferrobaires nos permitió vivir la experiencia de viajar en tren de larga distancia y conocer toda su magia... vivimos muchas historias arriba de los “CT” y nos deleitamos al viajar a 30 km/h por el ramal a Bolívar contemplando remolinos de pasto y polvo en los estribos… momentos inolvidables… pero que algo tiene que cambiar en la provincia es algo que sabemos desde el primer día. Este traspaso está creando muchas expectativas, y debería ser el puntapié inicial para mejorar, en plazos razonables y sin más reducciones. El tren tiene que recuperar su operatividad. Hay mucho potencial que continua dormido y debe al fin despertar. Comenzó la cuenta regresiva…

julio 08, 2007

Taselli se habría quedado con un subsidio del Estado

El ex concesionario de las líneas Roca y Belgrano Sur no pagó los salarios de junio a sus empleados, pese a que recibió el subsidio estatal. El Ministerio de Planificación prepara una denuncia penal

Trenes Metropolitano, que controla Sergio Taselli, había cobrado en forma anticipada a mediados de junio los subsidios por 30 millones pero nunca realizó los depósitos en las cuentas de sus 4100 empleados.El incumplimiento obligó a la Secretaría de Transporte a desembolsar una partida especial de casi 15 millones para liquidar los salarios ante una amenaza de paro total.Ahora, los abogados de Ministerio de Planificación están preparando una demanda penal contra el grupo Taselli por defraudación de fondos públicos que sería presentada entre el martes y el miércoles en los Tribunales. A finales del mes pasado la secretaría había intimado a Metropolitano a través de una carta documento para que cumpla con sus obligaciones de empleador, ante la sospecha que no pagaría.

Otro de los problemas que enfrentó el Estado fue que en la liquidación de sueldos que tuvo salir a cubrir estaban incluidos casi un centenar de empleados de abogados y contadores y empleados de Parmalat, incorporados ilegítimamente por el grupo Tasselli.


Fuente: Infobae

julio 06, 2007

Otra propuesta

OTRA TRAMPA “PROGRESISTA” DEL GOBIERNO K

POSTURA DE RED DE ENCUENTRO SOCIAL (RedES) SOBRE EL PROYECTO DE LEY DE REORDENAMIENTO DE LA ACTIVIDAD FERROVIARA DEL GOBIERNO

Una vez más, el gobierno de Kirchner vuelve a utilizar su retórica “progresista” para justificar la profundización de la política privatista del menemismo. Basta recordar el anuncio de la creación de ENARSA que serviría a la recuperación de la soberanía sobre nuestro petróleo cuando en los hechos ha demostrado ser una oficina de negocios con las multinacionales petroleras para entregar los hidrocarburos de la plataforma marítima. También podríamos traer a la memoria el anuncio en febrero de este año de la expropiación del Hospital Francés para ponerlo en la órbita del PAMI cuando a 4 meses de aquella proclama ni siquiera se ha tratado el proyecto de ley de expropiación en el Congreso y los trabajadores cobran sólo un porcentaje de su sueldo en negro y se niegan a garantizarle la estabilidad laboral ni el pago de la deuda salarial. Ahora es el turno del tan cuestionado servicio de ferrocarriles.
El 1 de noviembre de 2005, los medios se encargaron de difundir la noticia de que un grupo de activistas estaba causando desmanes en la estación Haedo del ex ferrocarril sarmiento. Esos incidentes –siempre según los medios- tuvieron como resultado el incendio de dos formaciones y de la estación vieja de haedo.
La realidad es que los dos trenes se prendieron fuego solos, simplemente por la falta de mantenimiento de la infraestructura.
Al día de hoy, Roberto Canteros sigue detenido por estos hechos.
El último 17 de mayo, los usuarios del Roca, hartos de las deplorables condiciones en que viajan, estallaron de bronca ante un nuevo anuncio de una nueva cancelación de servicios.
Kirchner, ni lento ni perezoso, hizo lo que más sabe hacer: engañar. Anunció públicamente que le sacaba el Roca a Taselli, pero no dijo que se lo daba a la UGOFE, conformada por TBA (los responsables del Sarmiento), Ferrovías y Metrovías (Grupo Roggio).
Para completar el engaño, el gobierno anunció la presentación de un proyecto de ley de reordenamiento de la actividad ferroviaria que, bajo la mascarada de recuperar los ferrocarriles, habilita a seguir haciendo negocios a costa del patrimonio del pueblo argentino.
El proyecto crea dos sociedades del estado: ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS S.E. (AIF) y OPERADORA RED FERROVIARIA S.E. (ORF). Que sean sociedades del estado y no organismos dependientes de la administración pública central (por ejemplo, del Ministerio de Planificación), significa que puede contratar libremente, sin necesidad de llamar a licitación pública. Esta libertad la tiene no sólo para comprar, sino también, por ejemplo, para concesionar la explotación de sus bienes. Eso, al margen de que las controle la AGN y la SIGEN, pero esos son controles posteriores. No son controles que tiendan a impedir negociados sino que, en todo caso, los pueden denunciar.
La AIF será la encargada de administrar y mantener la infraestructura vial actual y futura; los sistemas de control, circulación y seguridad; y el desarrollo de inversiones (art. 2).
Expresamente puede delegar sus funciones en un tercero (art. 3 inc. c).
Por el artículo 6 se transfiere a la AIF el patrimonio ferroviario actualmente afectado al ONABE. El ONABE forma parte de la administración pública (depende del Ministerio de Planificación), por lo que está sujeto a una serie de requisitos que no rigen para las sociedades del estado. Así, por ejemplo, la AIF va a poder vender los bienes que se les transfieran como cualquier empresa privada. Hay que tener en cuenta que la mayor parte de los bienes ferroviarios del ONABE son terrenos (en muchos casos muy extensos) que rodean las antiguas estaciones ferroviarias del interior. Son tierras que hoy valen fortunas. Además, el ONABE sólo puede transferir sus inmuebles a las provincias, municipios o entidades sin fines de lucro (eso, más allá de los negociados que se puedan hacer bajo la máscara de una asociación civil). La AIF no tiene esa limitación, puede vender o donar a quien quiera.
La ORF es la encargada de prestar los servicios ferroviarios que se le asignen, aquellos concesionados que vuelvan al Estado y los nuevos servicios que se creen. Expresamente puede delegar esta actividad (art. 10 inc. 1). Como no se le aplica el régimen general de la administración pública, para delegar en terceros (concesionar) la prestación de los servicios ferroviarios ni siquiera tiene que llamar a licitación.
Los trabajadores de estas empresas no van a ser considerados empleados públicos. Se les aplica la ley de contrato de trabajo, que rigen para el ámbito privado (art. 14).
Por el art. 16 inc. e) se faculta al Ministerio de Planificación a proponer modificaciones a los contratos de concesión de transporte ferroviario, para “resolver todas las cuestiones generadas durante la ejecución de los contratos” y para “satisfacer las necesidades de interés público no previstas en la contratación original y que han surgido durante su vigencia”. Esta última frase es una aplicación de la llamada teoría de la imprevisión, que consiste en que, cuando ocurren circunstancias extraordinarias e imprevisibles durante la ejecución de un contrato que tornan excesivamente onerosa la prestación a cargo de una de las partes, puede plantear la rescisión del contrato o el reajuste de las cláusulas. En el caso de las concesiones, se usa siempre para favorecer a los concesionarios, sea reduciéndole el canon, extendiendo el plazo de la concesión, quitándole obligaciones, etc. El art. 18 inc. h) faculta a la CNRT a ordenar a las empresas ferroviarias la suspensión de cualquier trabajador cuando una inspección (el proyecto no dice a cargo de quién, ni qué derecho va a tener el trabajador de controlarla o de defenderse) determine que no se encuentra en condiciones de prestar el servicio. Cuando se determine la peligrosidad de una infracción o la responsabilidad o inhabilidad de un trabajador, la CNRT puede ordenar a la empresa la separación definitiva del cargo.
La separación definitiva no significa necesariamente el despido. Según la ley de contrato de trabajo, cuando un trabajador no pueda cumplir con sus tareas normales y habituales, el empleador le tiene que dar otras acorde a sus nuevas capacidades (art. 212 LCT).
Igualmente, es obvio que esto puede usarse como medio de persecución para separar a un activista de determinado sector.
Desde RedES rechazamos enfáticamente el proyecto de ley del kirchnerismo, que bajo una retórica “progresista” profundiza la privatización de los ferrocarriles iniciada en la década menemista.
El 4 de junio presentamos en la Cámara de Diputados de la Nación un proyecto de ley que tiene como objetivo nacionalizar los ferrocarriles, para su gestión y control por parte de los trabajadores del sector y de los usuarios, dejando sin efecto todas las privatizaciones de los ferrocarriles. Estamos convencidos de que esa es la única manera de recuperar a los ferrocarriles, para que cumplan su verdadera función, que es la de mejorar la calidad de vida de la población.

Red de Encuentro Social (RedES)
Diputado de la Nación Carlos Tinnirello
Tel. – Fax: 6310-7406
ctinnirello@diputados.gov.ar
www.redencuentrosocial.org

CONTRA LA NUEVA LEY FERROVIARIA K

MARTES 10 DE JULIO 16 HS

CONVOCATORIA EN EL EDIFICIO ANEXO DE DIPUTADOS
RIOBAMBA 25, 2º PISO, SALA 3

Ante la media sanción del proyecto de ley de reordenamiento ferroviario que el Senado otorgó en el día de ayer y el inminente tratamiento en la Cámara de Diputados, el Diputado Carlos Tinnirello convoca junto a trabajadores ferroviarios de base y organizaciones de usuarios a una reunión para trabajar en acciones en común contra la continuidad de la privatización de los ferrocarriles.

POLÍTICA FERROVIARIA NACIONAL

CAPÍTULO I – PRINCIPIOS GENERALES

Artículo 1. FINES. La política ferroviaria nacional tendrá los siguientes fines:
a) vincular los distintos puntos del país mediante transporte ferroviario;
b) brindar transporte ferroviario de pasajeros y de carga en condiciones económica, social y ambientalmente sustentables, en todo el territorio nacional;
c) construir, explotar y administrar nuevas líneas férreas.

Artículo 2. DOMINIO Y JURISDICCIÓN DE LOS FERROCARRILES. Los ferrocarriles nacionales, así como los inmuebles por su naturaleza o por accesión destinados a la prestación del servicio ferroviario; y las herramientas, máquinas e instalaciones necesarias para el mismo fin, pertenecen al dominio público del pueblo de la Nación Argentina.

Artículo 3. TARIFAS. Las tarifas que se perciban se limitarán a las estrictamente necesarias para atender los costos de prestación del servicio, del mantenimiento y renovación de la infraestructura, y de la expansión de las vías férreas, pudiendo establecerse precios de fomento para zonas determinadas.
Será absolutamente nulo todo rubro que implique lucro para el prestador del servicio, salvo que el servicio prestado sea transporte de cargas contratado por personas jurídicas.
En este último caso, podrán fijarse tarifas preferenciales para sociedades cooperativas que puedan ser consideradas microempresas, conforme la ley 25.300.

Artículo 4. SUJECIÓN A EXPROPIACIÓN. Quedan sujetas a expropiación por causa de utilidad pública, las tierras cuya ocupación sea necesaria para las vías, estaciones, talleres, galpones de carga, etc., de acuerdo con los planos que en cada caso apruebe la Asamblea Nacional Ferroviaria.

CAPÍTULO II – ENTE NACIONAL FERROVIARIO

Artículo 5. CREACIÓN. A los fines de la planificación, ejecución y administración de la política ferroviaria nacional, créase el ENTE NACIONAL FERROVIARIO, persona jurídica pública no estatal, autónoma y autárquica.

Artículo 6. LEGISLACIÓN APLICABLE. El ENTE NACIONAL FERROVIARIO se rige, en lo pertinente y en tanto no se opongan a esta Ley, por las leyes 2.873, 13.064, 18.875, los Títulos VI y VII de la ley 24.156, las leyes 24.493, 25.164, 25.188, 25.551, 25.831, los Decretos-Leyes 23.354/1956 y 5.304/1963, sus respectivas reglamentaciones, y los decretos 1023/2001 y 1172/2003.

Artículo 7. PATRIMONIO. El patrimonio del ENTE NACIONAL FERROVIARIO está conformado por:
a) la totalidad de los ferrocarriles nacionales, así como los inmuebles por su naturaleza o por accesión destinados a la prestación del servicio ferroviario, y las herramientas, máquinas e instalaciones necesarias para el mismo fin;
b) los ingresos que obtenga por la prestación de sus servicios;
c) el patrimonio ferroviario actualmente afectado a cualquier otra persona jurídica pública, que se transfiere al ENTE NACIONAL FERROVIARIO;
d) cualquier otro ingreso de origen lícito que pudiere obtener;
e) los aportes del Tesoro que determine la Ley de Presupuesto Anual.

Artículo 8. RÉGIMEN TRIBUTARIO. El ENTE NACIONAL FERROVIARIO queda eximido del pago de impuestos nacionales.
Se invita a las provincias, a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y a los municipios a eximir al ENTE NACIONAL FERROVIARIO del pago de los impuestos locales.

CAPÍTULO III - ESTRUCTURA DEL ENTE NACIONAL FERROVIARIO

SECCIÓN I – DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 9. ÓRGANOS. Los órganos del ENTE NACIONAL FERROVIARIO son:
a) Asambleas de Ramal: funcionan en cada uno de los ramales ferroviarios del territorio de la Nación, y están conformadas por:
i) un (1) representante por cada 100 (cien) trabajadores del ramal respectivo o fracción superior a cincuenta (50), elegidos directamente y a simple pluralidad de sufragios por los trabajadores de los distintos sectores del ramal en cuestión, en base a listas unipersonales.
ii) el doble del número de representantes que resulte de lo dispuesto en el punto anterior, elegidos directamente y a simple pluralidad de sufragios por los habitantes mayores de quince (15) años de edad de cada Municipio o de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que atraviese el ramal, en base a listas unipersonales.
Se entiende por “ramal” al conjunto de tendidos férreos susceptibles de ser recorrido por una misma formación ferroviaria, con un mismo punto de partida o arribo.
Tienen su sede en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires o en cualquiera de los Municipios atravesados por el ramal, según lo disponga cada Asamblea.
b) Asamblea Nacional Ferroviaria: está conformada por un (1) representante por cada diez (10) integrantes de las Asambleas de Ramal indicados en el punto i) del inciso anterior, y un (1) representante por cada diez (10) integrantes de las Asambleas de Ramal indicados en el punto ii) del mismo inciso.
Tiene su sede en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
c) Directorio: está conformado por un (1) representante de cada una de las Asambleas de Ramal.
Tiene su sede en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Artículo 10. REQUISITOS. Son requisitos para ser elegido miembro de los órganos del ENTE NACIONAL FERROVIARIO:
a) ser mayor de edad, y tener 5 (cinco) años de residencia en el Municipio respectivo, o en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en su caso, al momento de la elección;
b) no haber desempeñado cargos directivos, de gerencia o administración en personas jurídicas privadas dedicadas al transporte ferroviario;
c) no haber desempeñado cargos públicos electivos nacionales, provinciales o municipales en los 5 (cinco) años inmediatamente anteriores al momento de la elección;
d) en el caso del inciso a) punto i) del artículo anterior, se requiere, además, una antigüedad en el empleo de, al menos, 5 (cinco) años.
En cada elección, se elegirá, además, un (1) suplente por cada representante, que completará el mandato del titular en caso de renuncia, muerte, o destitución.

Artículo 11. DURACIÓN. Los miembros de los órganos del ENTE NACIONAL FERROVIARIO duran tres (3) años en su mandato, y pueden ser reelegidos una sola vez de manera consecutiva, en el mismo órgano u otro.
Si han sido reelectos en cualquier órgano, sólo pueden ser elegidos nuevamente con el intervalo de un período.

Artículo 12. REMUNERACIÓN. El desempeño de los miembros de los órganos del ENTE NACIONAL FERROVIARIO será honorario, sin perjuicio del reembolso de los gastos de movilidad y estadía en que incurran con motivo del ejercicio del mandato.
Los integrantes de los órganos del ENTE NACIONAL FERROVIARIO tendrán derecho al uso de licencia remunerada en sus respectivos puestos de trabajo los días que deban participar en las reuniones de las mismas.
Los integrantes de los órganos que cree la Asamblea Nacional Ferroviaria para la administración del ENTE NACIONAL FERROVIARIO, percibirán una retribución, en concepto de salario, que en ningún caso podrá exceder el nivel salarial más elevado del convenio colectivo de trabajo del personal del ENTE NACIONAL FERROVIARIO.

Artículo 13. QUÓRUM. El quórum para sesionar de los órganos del ENTE NACIONAL FERROVIARIO será de la mayoría absoluta de la totalidad de sus miembros.
Si a la tercera convocatoria a la sesión no se reuniera quórum, los órganos podrán sesionar válidamente con la tercera parte de sus miembros. En este caso, la resolución que se adopte será sometida a consulta popular, en la que tendrán derecho a votar los habitantes mayores de quince (15) años de edad de cada Municipio o de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que atraviese el ramal; o los habitantes mayores de quince (15) años de edad de la Nación, si se trata de una resolución adoptada por la Asamblea Nacional Ferroviaria o el Directorio del ENTE NACIONAL FERROVIARIO.
El resultado de la consulta popular será vinculante, siempre que en ella hubiese votado, al menos, la mayoría absoluta del padrón respectivo.

Artículo 14. MAYORÍAS. Los órganos del ENTE NACIONAL FERROVIARIO tomarán sus decisiones con el voto de la mayoría simple de los presentes, a menos que se exija expresamente una mayoría calificada.

Artículo 15. REVOCACIÓN. Los miembros de los órganos del ENTE NACIONAL FERROVIARIO, pueden ser destituidos mediante petición presentada a tal fin con la firma de, al menos, el tres por ciento (3 %) del padrón de los Municipios respectivos, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, o del padrón nacional en su caso.
Cumplido dicho requisito, el órgano respectivo convocará a referéndum revocatorio que se celebrará dentro de los 30 (treinta) días corridos de presentada la petición, en el que podrán votar todos los electores de los Municipios, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, o de la Nación, según corresponda.
En dicho referéndum sólo se podrá votar por "SÍ" o "NO" a la revocatoria del mandato. Si los votos afirmativos superan a los negativos, el mandato queda automáticamente revocado, siempre que en el referéndum hubiese votado, al menos, la mayoría absoluta del padrón respectivo.
El pedido de revocatoria no es admisible para quienes no hayan cumplido 3 (tres) meses de mandato, ni para aquellos a los que restaren menos de 3 (tres) meses para la expiración del mismo.

SECCIÓN II - ASAMBLEAS DE RAMALES

Artículo 16. ATRIBUCIONES. Corresponde a las Asambleas de Ramales:
a) sesionar, al menos, una vez al mes;
b) dividirse en comisiones de trabajo;
c) crear delegaciones en los distintos Municipios atravesados por el ramal, a fin de recibir propuestas o reclamos por parte de los habitantes;
d) designar a su personal, así como al del ramal, y fijar sus remuneraciones;
e) garantizar mecanismos de control de la administración del patrimonio del ENTE NACIONAL FERROVIARIO;
f) ejecutar, dentro del ámbito de su competencia, las disposiciones de la Asamblea Nacional Ferroviaria;
g) fijar las tarifas de los servicios ferroviarios del ramal respectivo, según lo dispuesto en el artículo 3;
h) imponer los nombres de las estaciones;
i) asegurar la publicidad de sus decisiones, incluyendo los antecedentes en base a los cuales fueron tomadas;
j) recibir y tramitar con diligencia toda queja, denuncia o solicitud de información relativos a la seguridad del transporte ferroviario bajo su jurisdicción y demás aspectos referentes a la adecuada prestación de los servicios;
k) mantener información actualizada sobre las tendencias internacionales en materia de seguridad ferroviaria y sobre el desarrollo de nuevas tecnologías y modalidades operativas relacionadas con la prestación eficiente, segura y confiable de los servicios;
l) elevar mensualmente a la Asamblea Nacional Ferroviaria una memoria estadística sobre los aspectos técnico-operativos de los servicios que brinda, sobre accidentes ferroviarios, ferroviales, accidentes relacionados con la actividad ferroviaria y sobre accidentes laborales en el ámbito de la actividad ferroviaria bajo su jurisdicción;
m) elevar anualmente a la Asamblea Nacional Ferroviaria un informe sobre las actividades cumplidas por la entidad en el año precedente, y su propuesta sobre las actividades a cumplir en el siguiente ejercicio;
n) establecer en base a estudios técnico-económicos el horario, la corrida y composición de los trenes de todo tipo, así como la tripulación y velocidad a emplear. El tipo de protección y señalamiento a darse en los pasos a nivel existentes o a crearse se establecerá de acuerdo a las normas que al efecto establezca la Asamblea Nacional Ferroviaria;
ñ) aprobar la habilitación de desvíos, estaciones, instalaciones fijas, servicios, etc., en el ramal respectivo;
o) investigar las causas de los accidentes que se produjeran, determinando las responsabilidades respectivas.
Con el voto de las dos terceras partes de sus miembros presentes:
a) se da su propio reglamento y elige a sus autoridades;
b) designa a su/s representante/s ante la Asamblea Nacional Ferroviaria, y a su representante en el Directorio;
c) revoca el mandato de su/s representante/s ante la Asamblea Nacional Ferroviaria y en el Directorio, en decisión inimpugnable, salvo lo que prevea su reglamento, sin perjuicio de la revocación del mandato por referéndum revocatorio;
d) instruye a su/s representante/s ante la Asamblea Nacional Ferroviaria respecto de:
i) el presupuesto de gastos y cálculo de recursos del Ente Nacional Ferroviario;
ii) elaboración, administración y ejecución de la política ferroviaria nacional;
iii) reglamentación de las condiciones de trabajo de los trabajadores del ENTE NACIONAL FERROVIARIO;
iv) el plan general de las líneas y ramales de ferrocarriles en el territorio argentino, teniendo en cuenta las necesidades de la población, de la producción agropecuaria e industrial, del comercio y de la defensa nacional.

SECCIÓN III - ASAMBLEA NACIONAL FERROVIARIA

Artículo 17. ATRIBUCIONES. Corresponde a la Asamblea Nacional Ferroviaria:
a) sesionar al menos una vez al mes;
b) dividirse en comisiones de trabajo;
c) comunicar a la Asamblea de Ramal respectiva toda observación sobre la conducta de su/s representante/s;
d) designar a su personal, y fijar sus remuneraciones;
e) rendir cuentas trimestralmente a cada una de las Asambleas de Ramales;
f) elabora, administra, ejecuta y controla la política ferroviaria nacional, en base a las instrucciones de las respectivas Asambleas de Ramales;
g) formular un plan general de las líneas y ramales de ferrocarriles en el territorio argentino, teniendo en cuenta las necesidades de la población, de la producción agropecuaria e industrial, del comercio y de la defensa nacional; en base a las instrucciones de las Asambleas de Ramales, y en coordinación con los planes de ejecución de caminos y vías de comunicación por agua y por aire que formulen las entidades competentes. A tal fin, los puentes sobre los ríos y canales que sean declarados navegables deben ser movibles.
h) intervenir en los acuerdos de cooperación e integración internacionales e interjurisdiccionales, en los que la Nación sea parte, y supervisarlos;
i) coordinar los estudios para la actualización de la normativa vigente en lo referente a modalidades operativas, aptitud técnica de equipos, seguros, régimen tarifario y toda otra normativa vinculada con las acciones de su competencia.
j) inspeccionar la construcción de las obras ferroviarias, y ejercer el poder de policía en materia de transporte de su competencia, controlando el cumplimiento efectivo de las leyes, decretos y reglamentaciones vigentes;
k) asegurar la publicidad de sus decisiones, incluyendo los antecedentes en base a los cuales ellas fueron tomadas;
l) recibir y tramitar con diligencia toda queja, denuncia o solicitud de información de los usuarios o de terceros interesados, relativos a la seguridad del transporte ferroviario bajo su jurisdicción y demás aspectos referentes a la adecuada prestación de los servicios;
m) mantener información actualizada sobre las tendencias internacionales en materia de seguridad ferroviaria y sobre el desarrollo de nuevas tecnologías y modalidades operativas relacionadas con la prestación eficiente, segura y confiable de los servicios;
n) publicar anualmente una memoria estadística sobre los aspectos técnico-operativos de los servicios que brinda, sobre accidentes ferroviarios, ferroviales, accidentes relacionados con la actividad ferroviaria y sobre accidentes laborales en el ámbito de la actividad ferroviaria, en base a las memorias presentadas por las Asambleas de Ramales;
ñ) presentar anualmente un informe sobre las actividades cumplidas por la entidad en el año precedente, y su propuesta sobre las actividades a cumplir en el siguiente ejercicio;
o) tomar todas las medidas conducentes para la correcta aplicación del régimen de explotación;
p) habilitar ramales, desvíos y otros servicios;
q) establecer las normas técnicas relativas a los materiales y elementos de uso y consumo del Ente Nacional Ferroviario, determinando la cantidad y características correspondientes y los requisitos para librarlos y mantenerlos en servicio, así como su radiación y baja;
r) promover los procedimientos judiciales de expropiación de los bienes necesarios para el tendido de nuevas líneas o ampliación de las existentes, de conformidad a la declaración de sujeción a expropiación consagrada en el artículo 4;
s) dictar las normas referentes al tipo de protección y señalamiento a darse en los pasos a nivel existentes o a crearse;
t) habilitar al personal para la conducción de locomotoras y demás vehículos automotores ferroviarios, afectados al servicio público;
u) establecer, en relación con la función de policía sanitaria, el organismo técnico que habrá de controlar los problemas vinculados con la salubridad o higiene (ambiental, de tránsito y expendio de materias primas y productos alimenticios, tránsito de animales o sacrificados, etcétera) conforme a una reglamentación que determinará específicamente, organización, facultades y competencia, siempre dentro de las normas, directivas e intervención, cuando corresponda, de los organismos del Estado competentes en la materia.
v) aprobar los tipos de tracción y tren rodante, asegurando que los mismos tengan la uniformidad técnica indispensable para el intercambio del tren rodante en toda la red de la respectiva trocha y procurando la normalización de los materiales a adquirir.
Los puentes sobre los ríos y canales que sean declarados navegables deben ser movibles.
Con el voto de las dos terceras partes de sus miembros presentes y, en su caso, de acuerdo a las instrucciones de las respectivas Asambleas de Ramales:
a) se da su propio reglamento y elige a sus autoridades;
b) eleva al Poder Ejecutivo el proyecto de presupuesto de gastos y cálculo de recursos del Ente Nacional Ferroviario;
c) reglamenta las condiciones laborales de los trabajadores del ENTE NACIONAL FERROVIARIO.


SECCIÓN IV - DIRECTORIO

Artículo 18. ATRIBUCIONES. Corresponde al Directorio del ENTE NACIONAL FERROVIARIO:
a) administrar el ENTE NACIONAL FERROVIARIO;
b) representarlo legalmente, y otorgar o revocar poderes especiales;
c) ejecutar las resoluciones de la Asamblea Nacional Ferroviaria;
d) sesionar al menos una vez por semana;
e) dividirse en comisiones de trabajo;
f) comunicar a la Asamblea de Ramal respectiva toda observación sobre la conducta de su representante;
g) designar a su personal, y fijar sus remuneraciones;
h) rendir cuentas mensualmente a la Asamblea Nacional Ferroviaria y a cada una de las Asambleas de Ramales;
i) realizar operaciones financieras y bancarias con instituciones de crédito oficiales del país;
j) disponer o gravar los bienes del ENTE NACIONAL FERROVIARIO;
k) actuar como expropiante, en los términos del artículo 2 de la ley 21.499;
l) solicitar restricciones al dominio y constitución de servidumbres, en los términos de los artículos 2611 y 3082, siguientes y concordantes del Código Civil.
Con el voto de las dos terceras partes de sus miembros presentes se da su propio reglamento y elige a sus autoridades.

CAPÍTULO IV - DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS

Artículo 19. NULIDAD. Dentro de los 30 (treinta) días corridos de la entrada en vigencia de esta Ley, el Poder Ejecutivo revocará las concesiones otorgadas mediante Decretos 994/1992; 204/1993; 504/1993; 2608/1993; 430/1994; 730/1995; 1037/1999; y sus modificatorios y complementarios, por razones de ilegitimidad, en los términos del artículo 14 inciso b) de la Ley 19.549.
El Directorio del ENTE NACIONAL FERROVIARIO promoverá, en su caso, la declaración judicial de nulidad de los actos en cuestión.

Artículo 20. TRANSFERENCIA DE PERSONAL. Todos los trabajadores que bajo cualquier forma jurídica presten servicios a favor de los actuales concesionarios, con excepción de los directivos, son transferidos al ENTE NACIONAL FERROVIARIO, con los alcances del artículo 225 de la Ley de Contrato de Trabajo. La relación laboral se regirá por la ley 25.164.
Respecto de los directivos de los concesionarios es de aplicación el artículo 230 de la Ley de Contrato de Trabajo.

Artículo 21. DEROGACIÓN. Se derogan:
a) las leyes 5.315, 18.360 y 19.076;
b) el decreto - ley 8302/1957;
c) los decretos 44/1990; 2277/1992; 2477/1992; 2642/1992; 1377/2001;
d) los artículos 2 y 4 del decreto 591/2007; y los artículos 2 y 4 del decreto 592/2007;
e) cualquier otra norma que se oponga a lo dispuesto en esta Ley.
Se deja sin efecto la inclusión de Ferrocarriles Argentinos en el Listado I del Anexo I de la Ley 23.696

Artículo 22. Reemplázase el inciso 7 del artículo 2340 del Código Civil por el siguiente:
“7. Las calles, plazas, caminos, canales, puentes, ferrocarriles y cosas muebles e inmuebles destinadas a su funcionamiento, y cualquier otra obra pública construida para utilidad o comodidad común;”

Artículo 23. Reemplázase el inciso 4 del artículo 2341 del Código Civil por el siguiente:
“4. Los muros, plazas de guerra, puentes, y toda construcción hecha por el Estado o por los Estados, y todos los bienes adquiridos por el Estado o por los Estados por cualquier título;”

Artículo 24. INVITACIÓN. Se invita a las Provincias y a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a adherir a esta Ley, en todo aquello que no sea materia delegada al Gobierno Nacional.

Artículo 25. Comuníquese al Poder Ejecutivo.
FUNDAMENTOS

Señor Presidente:

“El transporte interviene reiteradamente, en la producción y comercialización de bienes. La mercancía o cualquier producto manufacturado toman valor, recién, cuando interviene el transporte. Por eso el precio y la calidad de los servicios del mismo afectan intensamente la perfomance de todo el sistema económico. Para tener una idea cuantitativa de la importancia económica del Sector Transporte es ilustrativo mencionar que el mismo genera más del 9% del PBI y, que en él, se efectiviza un 11% de la Inversión Bruta Interna.
El transporte debe aportar irremplazables soluciones a los problemas de integración del espacio territorial y de la Defensa Nacional, cumpliendo trascendentes funciones de la ecuación económica-financiera.
Allí, en esa, su directa injerencia en la economía global, donde el transporte adquiere capital importancia que debe calificarse, sin duda alguna, como trascendente.
El sistema constituye un aspecto clave de la vida nacional, ya no existe ninguna actividad que no requiera de una forma u otra de este servicio.
El sistema de transporte es como el sistema arterial que irriga al cuerpo humano. Sin este régimen circulatorio el cuerpo no tendría vida. Todas las arterias, venas grandes, pequeñas, y conductos capilares, contribuyen armónicamente al funcionamiento de ese camino circulatorio. Todos los vasos arteriales son afluentes tributarios al sistema central de irrigación, todos son necesarios, comunicantes y complementarios entre sí. No compiten. Si eso ocurriera, habría un serio desequilibrio en el metabolismo de ese cuerpo, o no habría vida.
No se puede imaginar el desarrollo de una comunidad que no cuente con un sistema de transporte adecuado, armónico, integrado, donde los distintos modos se complementen y sirvan a la universalidad comunicacional del territorio nacional.
El objetivo básico de cualquier Estado en ese sector es: Transportar, eficientemente, al más bajo costo social para la Nación. Para eso deberá fijar objetivos claros en su organización y armonización general. El Estado debe intervenir definiendo las normas de comportamiento de los distintos modos de transporte. Cumpliendo, con plena facultad, la función de planificador y organizador; asumiendo, a su vez, el papel de ente regulador, a través de un férreo control de gestión, para así, corregir errores y desviaciones en los objetivos fijados.
El ferrocarril es un componente del Sistema Nacional de Transporte y, como tal, su relación con la economía general se inscribe en este marco.
En tales fines el ferrocarril tiene funciones específicas a las cuales, la Nación no puede renunciar. Sin embargo, en mérito a constreñirlo a un papel netamente comercial, se abandonaron infraestructura y servicios de importancia estratégica, sin que los medios sustitutos, rigiéndose por estrictos e impropios mecanismos de lucro, hayan cubierto mínimamente los espacios vacíos, por el retiro del medio ferroviario, condenando a la extinción a poblaciones íntegras.
El ferrocarril es el medio más barato para el transporte masivo de personas y cargas en medias y largas distancias, bajo ciertas condiciones.
EL FERROCARRIL ES UN SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE E INDUSTRIAS, ES UN SERVICIO PUBLICO Y CUMPLE UNA FUNCION SOCIAL, QUE ENTRE SUS CARACTERISTICAS PRINCIPALES FIGURAN LA DE TRANSPORTAR TODO A TODAS PARTES Y EN TODO TIEMPO, CON LA REGULARIDAD OBLIGADA DE SUS SERVICIOS.”
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Existen tres herramientas fundamentales para construir una nación: el transporte, la energía y las telecomunicaciones. El ferrocarril, en particular, tiene un enorme potencial industrializador. No solo sirve como transporte, sino que es una herramienta estratégica condicionante del modelo geo-económico que busque emprenderse. Se puede utilizar tanto para desarrollar una región como para saquearla. Esto ocurrió con el primer ferrocarril en Argentina, que fue constituido por capitales locales. Pero luego, a través de la legislación y del endeudamiento de la Provincia de Buenos Aires, pudo ser transferido a capitales ingleses. Scalabrini Ortiz comenta que mientras el ferrocarril era de capitales provinciales se desarrollaron más de 20 establecimientos industriales. Al pasar a manos inglesas, en menos de dos años no quedó uno solo.
Hacia 1939 los talleres ferroviarios empezaron a fabricar calderas, cilindros de locomotoras, material muy desarrollado. Y luego de la nacionalización por parte del presidente Perón se intentó desarrollar la locomotora de vapor que tenía la característica de trabajar con mayor presión de caldera, tecnología nueva de desarrollo nacional y locomotoras diesel con motores importados, que podían alcanzar una velocidad de 160 kilómetros por hora. Con la aparición de SOMISA se dispuso de plantas de laminado de rieles, que es una tecnología muy compleja.
Durante la época de Frondizi comienza la desestructuración. El ferrocarril se manejaba como herramienta de desarrollo. Tenía una red de 7.000 kilómetros que era rentable y con eso se debían mantener los 46.000 kilómetros de servicio. Con Frondizi el déficit ferroviario era de 60 centavos por cada peso que ingresaba. Se buscó entonces eliminar el subsidio con el “Plan Larkin”, que llevó el nombre de un general norteamericano y que fue el primer gran golpe al sistema de ferrocarriles. Lo primero que se hizo fue atacar la industria ferroviaria, el cierre de talleres y de 11.000 kilómetros de vías. Pero paralelamente se diseñó una red de rutas que en su mayoría iban pegadas a la línea ferroviaria, generando un aumento enorme del costo social, comparando ambos sistemas de transporte.
El déficit se agrandó y se hizo sistemático, porque en realidad lo que hay que hacer es llenar la red de tráfico, que todo se canalice allí, incluso trabajando a fletes por debajo de los costos o llevando gente gratis o con tarifa reducida. Los costos subían porque el ferrocarril estaba desintegrado. Como no planificaba el estado, los que lo hacían eran los grupos económicos. Argentina tenía toda la capacidad de maniobra: tecnología compleja y mano de obra calificada. Y lo que se empezó a perder fue la acumulación y el conocimiento tecnológico de cien años que se traducía en esas producciones. Se cortó abruptamente el conocimiento y se interrumpió la capacitación que se daba en el trabajo, a parte de los cursos y las escuelas.
Durante el menemismo, por decreto, se abandonaron kilómetros de vías, incluso se quitaron rieles. Por ejemplo, le dieron a Ferroexpreso (Techint) 5.500 kilómetros de vía de los cuales está comprobado que usa 900. Allí apareció el Citibank y el Banco Mundial con su plan “modernizador”, que contó con la aprobación de la Unión ferroviaria, que aprobó la “racionalización”. El ferrocarril se fracturó en sectores para carga y metropolitanos. En las concesiones de carga, a los dueños de la concesión se les dio enormes privilegios: se les permitió bajar a 50 kilómetros por hora la velocidad de circulación, lo que implica cero mantenimiento; se les impuso el pago de un canon y se los comprometió a realizar inversiones, ni una ni la otra; se los desobligó como servicio público. El resultado es que son ferrocarriles que cumplen función sólo dentro del esquema comercial. Sólo llevan sus productos. Lo peor, es la desintegración como sistema, que va totalmente en contrario a la economía de transporte. Se incrementan todos los costos indirectos que paga la sociedad, se incrementan los subsidios, como los de los ferrocarriles metropolitanos, por costos operativos y mediante las inversiones del estado. Nunca hubo tanta plata dirigida a los grupos que manejan los ferrocarriles.
El actual gobierno no resuelve los problemas, sino que busca formas para dar mayor libertad al concesionario: si Menem no exigía los costos para dar subsidios operativos, éste incrementa los subsidios; si Menem no hacía demasiado evidente la transferencia de dinero a los ferrocarriles de carga, ahora se hace directamente alegando que es para los trenes de pasajeros de larga distancia. Kirchner en anuncio público prometió sacar una ley para creación de una empresa nacional ferroviaria, se comprometió a reabrir Tafí Viejo con un programa industrial, anunció que llegaría el tren a Misiones pero es absurdo: va totalmente subsidiado y ni siquiera se sabe si está en condiciones de llegar, va lento y las vías están despedazadas.
Claramente, el gobierno no tiene la idea de recomponer el ferrocarril como sistema. Un plan ferroviario consiste en desarrollar un sistema de servicio en serio, con recuperación del sistema de infraestructura por parte de un organismo público, capacitación de personal joven, desarrollo de obras en todas las regiones del país.
La política de Estado generada por este gobierno es la misma que plasmó el menemismo y que todos los gobiernos posteriores respetaron a rajatabla.
Son tres los concesionarios que se encuentran en concurso preventivo de acreedores: Metropolitano -línea Roca-, Belgrano Sur (Taselli) y San Martín (UGO y Estado), Ferrovías concesionaria de la línea Belgrano Norte (Emepa), y T.B.A. Metrovías no lo ha hecho, pero ya está acusando un déficit operativo alto, más de 180 millones de pesos.
Las causales por estos pedidos de concursos son varios, algunos inducidos, otros, producto de las políticas comerciales de estos seudos empresarios polifuncionales, todos con emprendimientos ligados al Estado. Es decir, se cosecha con varias manos: subsidios, sobrefacturación por reparaciones de infraestructura ferroviaria, acopio de lo recaudado en boleterías, alquiler de los espacios de publicidad, renta de espacios para negocios de todo tipo, y así con la recolección.
Estas empresas han sufrido embargos de boleterías con mayor recaudación por falta de pago a proveedores o municipios, intervenciones en las recaudaciones, pedidos de quiebras, y así con esta política de recaudar y no pagar. Dicen que han tomado estas medidas fundamentalmente por los juicios iniciados por terceros y que ahora llegan las sentencias y con ellas los embargos. La cifra, según T.B.A. llegaría a $ 60 millones.

Las compensaciones que reciben los operadores son por “subsidios de explotación” como figuran en los contratos por “mayores costos operativos”. Al igual que otros emprendimientos concesionaristas, las renegociaciones de los contratos fueron permanentes y siempre favorecieron a las empresas en desmedro de la calidad de los servicios. Se pactaron hasta modificaciones en los códigos de seguridad que marcaba el RITO (Reglamento Interno Técnico Operativo) para abaratar costos, como supresión de personal, de elementos de alerta, barreras automáticas, cambios de vías y señales, semáforos y ni hablemos de las condonaciones de las multas. Si sumamos a estas condonaciones, más las impagas de los concesionarios de cargas, la suma es más que apreciable. Es decir: el Estado no está ausente, es conciente de estas irregularidades, por acción y no tanto por omisión.
Los subsidios que recibieron los concesionarios en junio del 2004, ellos ascienden a 13,9 millones de pesos distribuidos por empresas: Metropolitano (línea Roca-San Martín y Belgrano Sur): 5,85 millones de pesos, Metrovías (F.C. Urquiza y Subterráneos): 2,7 millones de pesos, Ferrovías (Belgrano Norte: 2,7 millones de pesos, T.B.A. (Mitre - Sarmiento) recibieron 2,65 millones de pesos.
Con respecto a las multas, solamente, y con escaso control, entre noviembre del 2002 y marzo del 2003, fueron del orden de 4,5 millones de pesos por incumplimientos de los operadores. Las multas pueden ser apeladas, así que no hay certeza si se pagaron.
En cuanto a los concesionarios de carga, los reclamos mutuos de deudas entre los concesionarios de trenes de carga y el Estado siguen estirando las negociaciones por la continuidad de sus contratos. Uno de los sectores que, en el 2004, parecía iba a ser uno de los primeros en cerrar sus actas acuerdo, sigue inmerso en una engorrosa discusión sobre multas y cánones impagos de las empresas, que sumarían unos $ 240 millones, según estimaciones del sector. La cuestión es no pagar.
En agosto de 2005, las empresas Ferrosur Roca y Ferroexpreso Pampeano firmaron sus cartas de entendimiento con la Unidad de Renegociación y Análisis de contratos de servicios públicos (Uniren). Esta unidad de renegociación está formada por el Ministerio de Planificación y Economía.
Ferrosur debe $ 8.858.000 de canon, $ 2.887.000 de multas y $ 68.470.000 pesos por montos no invertidos hasta el año 2001, según la asociación de consumidores Deuco.
El 16 de marzo del 2004, la Uniren iba a hacer público el nuevo acuerdo con la empresa. Por otro lado, Ferroexpreso tuvo una primera fecha de audiencia pública en septiembre de 2004, pero luego fue borrada de un plumazo por Planificación. Después de la audiencia pública de Ferrosur en Olavarría, la Uniren revisó la carta de entendimiento con Ferroexpreso, controlada por el grupo Techint, (Grupo Rocca) en el cuestionado punto de las multas y cánones adeudados. Esta negociación aún no se cerró.
ALL (América Latina Logística), pertenece a un grupo brasilero que compró el paquete accionario de Enrique Pescarmona, amigo de Menem. Correspondía a un recorrido desde San Juan y Mendoza a Retiro y desde Lacroze a Posadas, atravesando todo el territorio.
NCA, (Nuevo Central Argentino) corresponde a la Aceitera General Deheza, ubicada en el sur de la provincia de Córdoba, cuyo dueño es el senador Urquía, por el partido Justicialista de Córdoba.
La Aceitera General Deheza (AGD) tiene una facturación anual aproximada de $ 4.000 millones de pesos. Para ampliar la planta de maní pelado y de esa manera generar 15 puestos de trabajo, se amparó en la Ley 25.294, por la cual los Urquía recibieron del fisco 3,4 millones por cada nuevo trabajador.
La Aceitera - AGD se encuentra entre las primeras empresas que facturan en la Argentina. Vende sus productos a países como la India, Pakistán, Rusia, a la Unión Europea y Asia, entre otros; todo un mercado que se abre con los corredores bioceánicos.
Urquía, senador comerciante pragmático, consiguió del gobierno la prolongación del contrato de concesión del NCA por otros 15 años, además le refinanciaron más de $ 60 millones de canon que adeuda al Estado. Son las gabelas encubiertas a los concesionarios de carga que no llevan el nombre de subsidios, pero que lo son.
Pero no todo termina acá, el gobierno se compromete a invertir $ 194 millones durante aproximadamente cuatro años para mejorar el servicio.
Este Congreso, determinó que las renegociaciones de contratos de servicios públicos pueden ser aprobadas mediante la “sanción ficta”: esto implica que si no se rechaza dentro de los 60 días que el Poder Ejecutivo envía el proyecto, la renegociación se aprueba automáticamente.

El reemplazo de los pagos de cánones por obras es una nueva modalidad para morigerar las deudas a los concesionarios de cargas. Por otro lado, se aumentaron los subsidios a los concesionarios de los trenes suburbanos para que no suban los pasajes y otros otorgamientos cubiertos o encubiertos; tolerar, condonar y aumentar montos, son bulas de pagos que los benefician, mientras siguen las negociaciones con los concesionarios de cargas, es la política del gobierno, o sea, el diseño de la nueva política.
El Gobierno y la empresa brasileña América Latina Logística (ALL), concesionaria de los trenes de carga Ferrocarril Mesopotámico (ex Urquiza) y Buenos Aires al Pacífico (ex San Martín) firmaron la renegociación de contratos, con lo que ésta quedó concluida en el sector.
El convenio con esta firma prevé destinar 9,5 por ciento de su facturación para inversiones, 3 por ciento para el pago del canon y otro 3 por ciento para el pago prorrateado de las multas impagas. Si se suman las dos líneas ferroviarias, ALL debe al Estado unos 73 millones de dólares.
Según datos de la Comisión Nacional de Transporte, del 2004, el Ferrocarril Mesopotámico que une Buenos Aires con Posadas facturó 42,2 millones de pesos y transportó 1,3 millón de toneladas, mientras que Buenos Aires al Pacífico, que une la capital argentina con Mendoza facturó 110,4 millones de pesos, habiendo transportado 3,4 millones de toneladas.

En el orden nacional, se ha llegado a un acuerdo con el tren de cargas que administra TECHINT, que va desde Rosario a Puerto Belgrano, atravesando el mapa cerealero. La empresa tendrá 17 años para saldar con obras multas por $ 63 millones, dinerillo que le adeuda al Estado Nacional. Dice además el acuerdo, que la compañía tendrá que invertir el 9,5 por ciento de su facturación anual.
Pese a ver concretado en las últimas semanas un récord de inversiones de casi US$ 2.500 millones en la adquisición de nuevas compañías siderúrgicas, el grupo Techint volvió a recibir el auxilio del Estado para encarrilar a su ferroviaria de cargas. Toda una burla nacional de estos industriales nacionales.
La renegociación contractual que cerraron los funcionarios de la UNIREN y los directivos de Ferroexpreso Pampeano (Fepsa-Techint) dejó a cargo del Estado la mayor parte de las inversiones en infraestructura y concedió a la empresa un plazo de 17 años para saldar con nuevas obras los $ 63 millones de multas e incumplimientos que arrastra desde 1991.
Al igual que con sus colegas Ferrosur y NCA, el esquema de renegociación acordado con Fepsa prevé atar de las inversiones obligatorias de la compañía un porcentaje de la facturación, acotar el pago del canon y levantar todos los reclamos cruzados.
Ferroexpreso -cuyo control mayoritario está en manos de Techint- fue el primer concesionario privado que se hizo cargo de los trenes de cargas que privatizó la administración menemista. Atraviesa el corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca y el 80% de sus ingresos proviene del transporte de granos y cereales. Los subsidios son otorgados a las concesionarias Trenes de Buenos Aires (TBA) que opera las líneas Mitre y Sarmiento, Transportes Metropolitanos General Roca (línea Roca), y Metrovías (Línea Urquiza y subterráneos) También a las empresas Ferrovías (Línea Belgrano Norte), y Transportes Metropolitanos Belgrano Sur.
Esta es la política de transporte del gobierno nacional en consonancia con lo expresado por Alberto Fernández, Jefe de Gabinete: “Queremos que las empresas estén en manos privadas, y mejor aún si continúan en las manos actuales. No somos estatistas. Y no lo somos, no solo por ideología, sino también por razones prácticas. (...).”
Las compensaciones para los concesionarios ferroviarios fueron de más de 220 millones de pesos en el 2005. El objetivo de este sistema de compensaciones económicas es evitar alteraciones en el precio de los pasajes.
Al mes de febrero de 2006, el monto del subsidio mensual total pagado por Transporte fue de 12.600.000 pesos, distribuido de la siguiente manera:
*TBA 2.600.000 pesos,
*Metrovías 2.700.000 pesos,
*Metropolitano Roca 2.100.000 pesos,
*Metropolitano San Martín y Belgrano Sur 2.500.000 pesos,
*Ferrovías 2.700.000 pesos.

Los subsidios anuales durante 2004 se distribuyeron de la siguiente manera:
* Metrovías (Subtes y línea Urquiza): $ 51 millones.
*TBA (líneas Mitre y Sarmiento): $ 48 millones.
*Ferrovias (Belgrano Norte): $ 39 millones.
*TMB (Belgrano Sur): $ 35 millones.
*TMS (ferrocarril San Martín): $ 17 millones.
* 35 millones de la ex línea Roca.

La Auditoría General de la Nación denunció en 2003 que en los tramos Tres de Febrero/Retiro de la Línea Mitre y Castelar/Ituzaingó de la Línea Sarmiento, se constataron deficiencias en los elementos componentes de la vía:
1) Sectores con desgaste lateral del riel que superan las tolerancias de seguridad. Los ángulos de desgastes, en vastos sectores de vía superan los 30° (valor máximo admisible).
2) Sectores que a simple vista presentan fuertes desalineaciones longitudinales.
3) Excesivas deformaciones del hongo de riel, presentando síntomas de agotamiento estructural del material (por encontrarse al final de su vida útil), con aplastamiento (o deformaciones verticales) y desgaste lateral de ambos lados, puesto que los rieles ya han sido invertidos para su mejor aprovechamiento.
4) Elementos de unión y fijación suelto, y en algunos casos faltantes.
5) Rieles fisurados en diversos sectores.
6) El balasto (piedra) es insuficiente en vastos sectores, y el paso de trenes, produce un efecto de bombeo u oscilaciones verticales y laterales por las amortiguaciones vencidas y fatigadas de los componentes de la vía.
7) Juntas y vías en mal estado, vencidas o saltadas, algunas de ellas soldadas.
8) Aparatos de vía con fisuras en corazón de cambio y aplastamiento de piezas.

Según el informe de la AGN, para contrarrestar los efectos negativos del déficit de mantenimiento, TBA redujo las velocidades máximas de circulación de trenes, restricción que implica un mayor tiempo de viaje, entre otros efectos y termina por perjudicar, en forma directa, a los usuarios.
Continúa denunciando el informe que el estado de los andenes es regular, con deficiencias notorias en los bordes (por roturas) y su demarcación en la mayoría de los casos no llega a ser satisfactoria, en otros es casi inexistente. Con luminarias en estado aceptable, con algún faltante en la limpieza y tulipas rotas.
Se han constatado irregularidades en los solares, donde existen baches o faltantes, con revoque y pinturas en malas condiciones, y ausencia de protecciones antideslizantes (principalmente en escaleras), algunas barandas y/o pasamanos en condiciones regulares. Falta de limpieza general en el ámbito de toda la estación.
En los locales sanitarios el estado de conservación y mantenimiento es malo, detectándose deterioros en revestimientos, solares, cielorrasos, con instalaciones y artefactos que superan su vida útil, artefactos faltantes o rotos, instalaciones que funcionan deficientemente o bien no funcionan, con utilización de los espacios como depósitos. Se han detectado baños clausurados o con llaves extraviadas o no disponibles en boletería de la estación. Falta de limpieza. Aberturas en mal estado, con faltante de herrajes y vidrios rotos o inexistentes.
Escaleras, Rampas, Túneles y Puentes Peatonales: El estado de conservación y mantenimiento es aceptable para la línea Mitre, siendo medianamente deficitario para la Línea Sarmiento, donde los túneles son los que mayores falencias presentan en sus solares y revestimientos, su iluminación, filtraciones en cielorrasos y muros, vidrios rotos en los accesos y falta de limpieza general, seguidos por el estado de las rampas y escaleras. Si bien el estado de los puentes peatonales es aceptable, presentan deficiencias en la pintura y en el estado de algunos escalones (flojos y con material corroído).

Difícilmente alguien pueda olvidar los acontecimientos del 1 de noviembre de 2005 en la estación Haedo de la línea Sarmiento -operada por Trenes de Buenos Aires (TBA)-.
Las sucesivas interrupciones del servicio por las que se ven afectados los usuarios del dicho ferrocarril se vieron agravadas el día 1º/11/05 por el principio de incendio en una formación en las cercanías de la estación Ituzaingó (distante unos 8 kilómetros de la estación Haedo). Esta situación de extremo riesgo, alertada por algunos pasajeros, no fue considerada por la empresa, viviéndose situaciones de alarma y extrema preocupación que hicieron eclosión al arribar a la estación Haedo, donde el fuego adquirió dimensiones dantescas, generando la lógica reacción de los que vieron peligrar su vida.
Es ilustrativo destacar que en el marco de la causa penal abierta a raíz de esos incidentes, a más de un año y medio continúa detenido Roberto Canteros, sin que existan los más mínimos indicios que lo vinculen con hecho delictivo alguno.
El Gobierno Nacional, lejos de poner de resalto las pésimas condiciones en que TBA presta su deplorable servicio, llevó al discurso –por intermedio del Ministro del Interior Aníbal Fernández- lo que ya es política gubernamental: criminalizar la protesta y defender los intereses empresarios, por más que éstos pongan en riesgo la vida de miles de personas a diario.
El Ministro achacó en esa oportunidad la responsabilidad de los hechos de Haedo a trabajadores de TBA opositores a la conducción de la Unión Ferroviaria, a cargo del sindicalistaempresario José Pedraza (dueño de Belgrano Cargas), y del gremio de maquinistas La Fraternidad, a cargo de Omar Maturano.

Del mismo modo, la inhumanas condiciones en que estas empresas prestan sus servicios llevó a que el 17 de mayo de 2007 los usuarios del ex Ferrocarril Roca estallaran ante el anuncio de la cancelación de los servicios a Glew, La Plata y Temperley.

La propia Defensoría del Pueblo de la Nación ha denunciado que:
“Una cuestión neurálgica en la problemática planteada está vinculada con las mejoras que debían producirse como consecuencia de los subsidios que fueran anteriormente reseñados. A fin de verificar cuál era la real situación, esta Institución llevó a cabo una serie de inspecciones sobre las instalaciones de las estaciones correspondientes al ramal Once-Moreno de la Línea Sarmiento, concesionada a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A y sobre los ramales Constitución - Ezeiza y Constitución - La Plata, concesionados a la empresa Transporte Metropolitanos Gral. Roca S.A. y sobre el ramal ,Retiro - Pilar, Retiro - José C. Paz, hoy en poder del Estado Nacional, operado por la Unidad de Gestión Operativa conformada por Ferrovías S.A., Metrovías S.A. y Trenes de Buenos Aires S.A.
Esas verificaciones se realizaron con el objeto de determinar si efectivamente las empresas utilizaban los ingresos provenientes de los subsidios, al destino pre-asignado, el cual era el de hacer obras tendientes a mejorar la calidad del servicio, en definitiva, verificar en qué condiciones viajaban los usuarios.
Cabe aclarar al respecto, que las inspecciones fueron llevadas a cabo por agentes de la Institución, quienes se constituyeron en cada una de las estaciones comprendidas en los tramos aludidos, munidos de cámara fotográfica y videofilmadora.
Muchas veces la narración no resulta suficiente para reflejar cabalmente la verdadera dimensión del problema, fundamentalmente cuando se hace necesario verlo y sentirlo., razón por la cual se torna imprescindible que las filmaciones efectuadas formen parte del presente informe.
Asimismo, estas verificaciones se practicaron en varias etapas, la primera tuvo lugar los días 26 y 27 de marzo de 2002, la segunda etapa se llevó a cabo los días 25 y 30 de junio de 2004, la tercera se realizó los días 24 y 27 de septiembre de 2004, la cuarta se efectuó los días 9,10,11 y 12 de mayo de 2005 y la última los días 20 y 21 de julio también del corriente año 2005.
Previo a adentrarnos en el análisis pormenorizado de las inspecciones realizadas, corresponde adelantar que lejos de advertirse mejoras entre la primera y la última de las recorridas, tanto las instalaciones como el servicio en sí mismo decayeron de manera progresiva y sostenida.
Podemos efectuar una división en las observaciones realizadas: por un lado el estado de estaciones y vagones y por el otro, las condiciones en las cuales viajan los usuarios.
En cuanto a las estaciones, entre los datos más alarmantes surge que ninguna de las mismas parecería haber sido diseñada para que personas con discapacidades motoras puedan acceder a ellas.
A título ejemplificativo, podemos citar el caso de la Estación Once que si bien no pertenece a la concesión de Trenes de Buenos Aires, (pertenece al ONABE) resulta ser estación Cabecera y una de las más transitadas, que cuenta con una única rampa con salida a la calle Bartolomé Mitre, y que los accesos alternativos a los molinetes, se encuentran cerrados.
No obstante tratarse de una estación cabecera, el acceso por la Av. Pueyrredón se encuentra en pésimas condiciones (característica aplicable a la mayoría de las estaciones del ramal), observándose constantes desprendimientos del revoque del cielo raso.
Otro caso que merece ser citado, es el de la estación Caballito, la cual posee una rampa que desemboca a una puerta cerrada. Cabe agregar que idéntica situación se presenta en la estación Flores, donde los accesos alternativos a los molinetes se encuentran cerrados.
Un párrafo especial merece el caso de la Estación Floresta (considerada "modelo"), la que, a pesar de estar totalmente refaccionada, no posee rampas, aunque sí DOS (2) ascensores.
En las inspecciones llevadas a cabo en junio y septiembre de 2004 pudo verificarse que NINGUNO de los ascensores se encuentra funcionando, a lo que hay que agregar que les colocaron una puerta enrejada a cada uno. Esto claramente da una pauta de la desidia de la empresa hacia quienes debería considerar como "sus clientes", en tanto que la inspección del mes de mayo de 2005 sólo uno funcionaba y en la visita efectuada en el mes de julio continuaba funcionando uno solo el cual se encontraba enrejado y con candado cerrado.
No resulta un dato menor la situación que se plantea en casi la totalidad de las estaciones con respecto a los sanitarios, los cuales están a cargo de personas que no tienen vinculación con la concesionaria.
Esa circunstancia ocasiona que resulte altamente dificultoso acceder a los baños, ya que esos "encargados" son los que generalmente tienen las llaves de los mismos, lo que genera verdaderos inconvenientes los días en que no concurren a desempeñar sus habituales tareas (tal lo ocurrido el día 25 de junio de 2004, con respecto al baño de damas de la Estación Liniers).
Similar problemática se presenta cuando los empleados de las estaciones desconocen quién es la persona "encargada de los baños", o no logran ubicarla, pues aquéllos generalmente no cuentan con juegos de llaves de los sanitarios en las propias estaciones.
Como dato adicional, se puede agregar que el personal de seguridad contratado por T.B.A. S.A. claramente parece estar más preocupado por asegurar que todos los usuarios abonen sus pasajes -ya que se encuentran exclusivamente afectados al control del ingreso y egreso de los andenes- que por brindar algún tipo de servicio a los usuarios.
Efectivamente ese personal puede brindar seguridad, pero en todo caso lo hace sólo a la concesionaria, descuidándose absolutamente la protección de los pasajeros.
En lo que refiere al ramal Constitución - Ezeiza se constató que, a partir de la privatización del servicio, en todas las estaciones se cerraron muchos accesos alternativos, lo que hace que las estaciones sean inseguras en caso de que sea necesario evacuar las mismas.
Esta situación, además, ha desmejorado la accesibilidad de todos los usuarios que se ven obligados a hacer recorridos más largos para ingresar o egresar de las estaciones. Es notable la falta de consideración por parte de la empresa hacia los usuarios discapacitados especialmente. Sanitarios que formalmente existen pero que no están en condiciones de ser usados, falta de señalización, y carencia absoluta de la posibilidad de viajar en el servicio para personas con movilidad reducida en la mayoría de las estaciones. Se trata del ofrecimiento de un servicio público a medias, y sólo para algunos. La empresa no desconoce que viajan usuarios discapacitados, simplemente hace como si estos no existieran. De la misma manera que pretende ignorar que cualquier usuario puede necesitar usar los servicios sanitarios. Por otra parte, el exceso de personal de seguridad (único personal prácticamente en todas las estaciones) permite pensar que el interés de la empresa es asegurar solamente que el usuario pague su boleto, pero no parece serlo el brindarle un buen servicio o velar por su protección, dado que se distingue en todas las estaciones por estar afectado al control de ingreso y egreso a los andenes.
Todo lo expuesto resulta claramente violatorio de las disposiciones de la Ley N° 24.314 relativa a la accesibilidad de las personas con movilidad reducida, modificatoria de la Ley N° 22.431 que establece el Sistema de Protección Integral de los Discapacitados.
En cuanto a las condiciones en que viajan los usuarios, las imágenes captadas en el ramal Retiro - Pilar son un reflejo de la particular forma en que los mismos se trasladan: viajan en los estribos y asinados, poniendo permanentemente en riesgo su vida.
En cuanto al ramal Constitución - La Plata se observó en las estaciones de mayor concurrencia de usuarios, el cierre de accesos posteriores a la Concesión, lo que le da a las estaciones un efecto "de jaula" o "de cárcel". Dicha situación reviste gran inseguridad para los usuarios en general, teniendo en cuenta que, en caso de necesitar evacuarlas, la gente quedaría atrapada. Reviste máxima inseguridad para aquellas personas con movilidad reducida (gente con bastones, madres con cochecitos, personas que se desplazan en sillas de ruedas), que no pueden atravesar las puertas alternativas que fueron cerradas. Más allá de los incumplimientos legales respecto a las normas sobre accesibilidad que esta Institución ha constatado en diferentes momentos y oportunidades, se destaca que los baños se encuentran cerrados o en su defecto inutilizables. Por otra parte, cabe resaltar la gran cantidad de personal de seguridad (único personal prácticamente en todas las estaciones) sólo en las estaciones de mayor influencia, dando a entender ello el interés de la empresa en asegurar solamente que el usuario pague su boleto, no así el brindarle un buen servicio. El personal de seguridad se distingue en todas las estaciones, afectados al control de ingreso y egreso a los andenes. Respecto de las formaciones cabe mencionar el escaso y casi nulo mantenimiento, denotando ello un grave peligro para la integridad de los usuarios. Con relación a la frecuencia horaria del servicio hacia La Plata, cabe mencionar que pasaba una formación cada veinte (20) minutos. Sin perjuicio de ello, según la información aportada por usuarios, con inusitada frecuencia suspenden servicios días hábiles entre las 17:00 y 19:00 horas.
Las observaciones que surgen de los Informes de las inspecciones realizadas, desde la inicial hasta la practicada los días 20 y 21 del mes de julio próximo pasado, obligan a cuestionarnos seriamente cómo puede justificarse que los usuarios tengan que resignarse a soportar las pésimas condiciones en las que se les presta el servicio, mientras la empresa continúa percibiendo los ingresos provenientes de los subsidios del Estado Nacional, y de la venta de boletos que los pasajeros deben abonar a pesar de no recibir una contraprestación adecuada.
Es una garantía para los usuarios, en cumplimiento del artículo 42 de la CONSTITUCION NACIONAL que el Estado efectúe el debido control de la prestación del servicio.
Con la demora, inactividad o un accionar endeble por parte del Estado no sólo se desprotege el derecho constitucional de los usuarios y los derechos humanos fundamentales, sino que además se encuentra ausente todo procedimiento eficaz para la solución de problemas que los usuarios plantean.
El Defensor oportunamente advirtió de la situación.
La falta de control a la cual nos referimos anteriormente, generó que el DEFENSOR DEL PUEBLO DE LA NACION, investigue los incumplimientos a las obligaciones a los contratos de concesión, por la evidente afectación del derecho de los usuarios que ello representa.
Cuestionamientos al incremento Tarifario Res. M.E. 1007/00 y 18/00
Los incrementos tarifarios instrumentados en las referidas resoluciones fueron cuestionados judicialmente por esta Institución. La medida cautelar solicitada, a fin de que no se incremente la tarifa, fue denegada por el Juez, fundamentado en que ese dinero se destinaría exclusivamente a la realización de obras, a través de la constitución de fideicomisos.
Las empresas debían abrir una cuenta fiduciaria a fin de realizar los depósitos correspondientes y destinar exclusivamente ese excedente tarifario a las obras.
El Grupo Metropolitano fue el que mayores intimaciones recibió para acreditar la apertura de las cuentas, sumado a que hasta que se abrieron ni la Secretaría de Transportes ni la CNRT tenían información sobre el dinero recaudado ni sobre su manejo. Vale recordar que ese dinero lo aportaron y lo continúan aportando los usuarios a través del pago de la tarifa.
Más grave fue la situación cuando se requirió información sobre las verificaciones realizadas por el Estado para determinar el grado de cumplimiento de las obras prioritarias definidas con posterioridad a las Resoluciones M.E. N° 1007/00 y MIV N° 18/00, y a las cuales debía imputarse exclusivamente el incremento tarifario dispuesto por las mencionadas resoluciones.
Ni la Secretaría de Transportes ni la CNRT pudieron informar sobre este tópico. Es decir que, ni la empresa cumplió con las obras ni la Secretaría de Transportes controló su realización.
Las recomendaciones del Defensor del Pueblo de la Nación
En el mes de junio de 2002 por Resolución 69/02 se recomendó al MINISTERIO DE ECONOMIA DE LA NACION que se abstenga de asignar el subsidio proveniente de la tasa sobre el gasoil a las concesionarias del servicio transporte ferroviario de pasajeros del Area Metropolitana. Ello en atención a que: a) se premia la mala calidad en la prestación de un servicio público; b) se otorga un nuevo subsidio, sin que existan garantías de que su utilización sea para lo efectivamente creado. Ello, teniendo en cuenta que, aun no pudo constatarse el destino de los ingresos provenientes del incremento tarifario producido en el mes de diciembre del año 2000 hayan sido destinados específicamente a obras, c) su implementación no está de acuerdo ni con letra, ni con el espíritu de la Ley 25.414 (fundamento del Decreto 976/01) que establece " …Crear tasas o recursos no tributarios con afectación específica para el desarrollo de proyectos de infraestructura, los que serán definidos con criterio federal y distribución equitativa en todo el territorio nacional, respetando la rentabilidad económico-social de las obras y siempre que la percepción de las tasas o recursos no tributarios se efectué con posterioridad a la habilitación de las obras, salvo que sea para reducir o eliminar peajes existentes…"; d) produce modificaciones sustanciales al régimen de la concesión, en tanto que ello debe ser discutido y rediseñado según lo establece la Ley N° 25.561 y el Decreto N° 293/02. Es necesario destacar que la resolución cuestionada, nunca fue puesta a consideración de la Comisión de Renegociación de los Contratos de Obras y Servicios Públicos.
En el informe que se adjuntó a la resolución se puso de manifiesto que fueron realizadas inspecciones en la línea Roca y en la línea Sarmiento las cuales arrojaron resultados alarmantes:
* Ninguna de las estaciones está en condiciones de accesibilidad para personas con dificultades motoras.
* Respecto a los servicios sanitarios:
a) La mayoría, carecían de higiene.
b) Se encuentran cerrados, no están disponibles para los usuarios ya que resultó dificultoso conseguir las llaves. En la mayoría de las estaciones se ignoraba quién poseía las llaves, y en varias oportunidades se requirió la acreditación del personal de la Institución para abrir los sanitarios.
c) los destinados a discapacitados no están en condiciones
d) Se observaron alimentos y accesorios de cocina en el interior.
e) Falta de iluminación.
f) Condiciones precarias de construcción, como así también los retretes.
* Las estaciones carecen de limpieza y mantenimiento.
* La señalización en las estaciones es insuficiente.
* A partir de la concesión fueron cerrados accesos alternativos.
* El personal de seguridad está abocado fundamentalmente al control de ingreso y egreso de pasajeros, descuidándose otros aspectos fundamentales que hacen a la seguridad de los usuarios.
* El estado de los vagones es precario. Ventanillas y asientos rotos. Carentes de limpieza.
* Existen puertas de vagones clausuradas.
* Las salas de espera de las estaciones no se encuentran en buenas condiciones.
* En la Estación Gerli, las salas de espera, se convierten en sanitarios como consecuencia del cierre de los mismos.
* En la Estación Temperley, los usuarios deben ascender al puente peatonal, para observar dónde arribarán los trenes correspondientes a distintos ramales.
* En muchas estaciones las rampas para discapacitados no se encuentran en condiciones de ser utilizadas por los mismos.
* En la estación Caballito, el andén originario se prolongó, con uno improvisado conformado por una estructura tubular y madera.
* En la estación Floresta, una de las remodeladas, el acceso es a través de una escalera. Existen dos ascensores, de los cuales a la fecha del relevamiento, uno de los cuales no funcionaba.
Por último de acuerdo a lo observado y los dichos de los usuarios consultados, las deficiencias y anomalías detectadas, se vienen produciendo desde el año 1995, y se agravan a partir del año 1999.
Del contenido de los informes remitidos por la CNRT a esta Institución, relativos a deficiencias en la prestación de servicio de transporte ferroviario de pasajeros del Area Metropolitana, surgió que en el año 2001 de 56 estaciones controladas, en todas ellas se encontraron deficiencias en el estado de conservación y limpieza.
Por todo ello, se afirmó que la tarifa que abona el usuario no refleja una adecuada contraprestación del servicio que utiliza. De tal asimetría el único perjudicado resulta ser el usuario.
De acuerdo al análisis efectuado, las tarifas que abonaban los usuarios eran suficientes. Y esto es así porque los márgenes brutos de explotación de las empresas en los últimos años fueron positivos.
La realidad indicaba que la pésima prestación del servicio público de transporte ferroviario encontraba fundamento en la manifiesta incapacidad de la dirigencia empresaria, con denuncias penales por comprar y licitar muy por encima de los precios corrientes de plaza, con contratos de obras públicas poco transparentes, con mecanismos de negocios cruzados entre empresas vinculadas.
Este cuadro de situación se vio reflejado en sus alarmante índices de endeudamiento cuyos costos financieros, son en el fondo, los que generan permanentemente crisis de caja o crisis financiera que impiden financiar los gastos de explotación con el fin de brindar un servicio adecuado a las tarifas que pagan los usuarios.
En ese contexto, el Ministerio de Economía y el Ministerio de la Producción dictaron Resoluciones Conjuntas que otorgaban los subsidios, premiando así la injustificada mala calidad del servicio ferroviario de pasajeros otorgándoles, utilizando para tales fines los fondos de la Tasa sobre el Gasoil.
En el mes de octubre de 2003, sin producirse modificaciones sustanciales, más aun, los hechos se fueron agravando, dado que se produjeron accidentes fatales, se recomendó a la SECRETARIA DE TRANSPORTE DE LA NACION que adopte las medidas que resulten necesarias a los fines de evitar que las empresas TRANSPORTES METROPOLITANOS GENERAL SAN MARTIN S.A. y TRANSPORTES METROPOLITANOS GENERAL ROCA S.A. continúen:
a) violando los derechos fundamentales de las personas y los derechos del consumidor;
b) deteriorando el patrimonio nacional; y
c) violando sistemáticamente los contratos de concesión
Tal recomendación se fundamentó en las nuevas inspecciones sobre las instalaciones de las estaciones correspondientes a los ramales CONSTITUCIÓN-EZEIZA de la empresa TRANSPORTES METROPOLITANOS GENERAL ROCA S.A., y PILAR-RETIRO concesionada a la empresa TRANSPORTES METROPOLITANOS GENERAL SAN MARTIN S.A., dado que las mismas no presentaron ningún tipo de mejoras, de las efectuadas en el mes de marzo de 2002.
Sumado a ello, de la información provista en el mes de octubre de 2003 por la propia COMISIÓN NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.) surge que en las inspecciones efectuadas al material rodante, de la concesionaria TRANSPORTES METROPOLITANOS GENERAL SAN MARTIN S.A., entre los meses de enero y agosto de ese año, aproximadamente el 73 % de los coches relevados presentaron deficiencias en lo que hace a limpieza y conservación.
Sobre esa misma base la C.N.R.T. entendió que, respecto de las condiciones en las que viajan los usuarios y considerando que ello guarda relación con el estado de los coches, el resultado aludido en el párrafo precedente demuestra las deficiencias que presenta el servicio.
En lo concerniente al cumplimiento de horarios del recorrido, la citada Comisión brindó un detalle de las inspecciones realizadas durante los meses de junio, julio y agosto de 2003, dando como resultado que casi el 30% de los trenes relevados registró atrasos o cancelaciones (sobre un total de 1159 trenes relevados).
Todo ello, nos permitió cuestionar seriamente cómo puede permitirse que los usuarios continúen viéndose sometidos a tolerar las condiciones en las que se les presta el servicio, mientras las empresas continúan percibiendo sus ingresos conformados por subsidios del Estado Nacional, y por la venta de boletos que los usuarios deben abonar a pesar de no recibir una contraprestación adecuada.
En estas condiciones, resulta total y absolutamente injustificable que las empresas mantengan esta situación sin mejorar sensiblemente la calidad del servicio que prestan.
Esto es así por cuanto, en lugar de optimizar las condiciones del servicio, la empresa intentó simular una mejora que, lejos de alcanzar el objetivo buscado, no hizo más que agravar o empeorar la conducta asumida por esa concesionaria.
Ante este estado de cosas, resulta inconcebible que las Autoridades Nacionales no pongan énfasis en tan grave situación, permitiendo así que los usuarios se vean sometidos a situaciones que vulneran gravemente sus derechos.
La SECRETARIA DE TRANSPORTES DE LA NACION, en el mes de enero de 2004 y en relación a la recomendación enviada informó entre otras cosas, que se ha multado a las concesionarias por deficiencias en la prestación del servicio, que para acceder y mantener el derecho a la percepción de los subsidios los concesionarios deben dar cumplimiento a los Programas de Emergencia de Prestación del Servicio Previsto por el Dec. N° 2075/02, dar cumplimiento a los programas de emergencia de prestación de servicio referente al confort y tomar a su cargo las erogaciones correspondientes a los servicios de seguridad.
Sin embargo, no se sabe a ciencia cierta qué controles efectúan y cuáles son los parámetros que utiliza la Secretaría de Transportes para continuar abonando los subsidios a las empresas ferroviarias.
La Secretaría nada dijo sobre las pésimas condiciones en las que viajan los usuarios, situación que se vio plasmada con muertes y graves accidentes de pasajeros a mediados del mes de abril de 2004.
Así las cosas, con los antecedentes económicos financieros, societarios, y una pésima prestación del servicio, cabe preguntarse qué hizo o dejó de hacer la Secretaría de Transportes para permitir conformar un descalificado cuadro jurídico - económico.
En primer lugar, se puede afirmar que ni la Secretaría de Transportes y ni la CNRT hicieron una correcta evaluación de los registros y estados contables del Grupo Metropolitano o si lo hizo, se permitió que los fondos recaudados no se destinen a lo específicamente establecido en los contratos de concesión, es decir, calidad de servicio, higiene, frecuencias, etc.
En segundo lugar la inexistencia de una auditoría de los juicios civiles por daños y perjuicios entablados contra el Grupo, tuvo que ser una tarea celosa y constante, porque en definitiva, los funcionarios con autoridad, saben que el Estado a la larga respondería subsidiariamente por los mismos y los montos no pueden pasar desapercibidos, menos aun cuando la cifra alcanza los $ 374 millones.
Tenía voluntad el Estado de cambiar este alarmante cuadro de situación?
Según los contratos de concesión el concurso del concesionario determinará la rescisión del contrato con la pérdida de garantía de cumplimiento. Porqué el Estado no rescindió los contratos en el momento de declarar las empresas en convocatoria de acreedores? Qué análisis se realizaron para determinar la viabilidad de continuar con la eficiente prestación del servicio? No debemos olvidar el desequilibrio económico que presentaba el grupo y que a la fecha de la presentación del concurso ya existían numerosas multas por deficiente prestación del servicio y se encontraban incumplidas inversiones obligatorias.
El Estado entonces, por omisión, fue cómplice de esta situación. En el año 2002, al referirse la Secretaría de Transportes de la Nación, sobre los alcances del estado de emergencia ferroviaria utiliza como argumentos la crisis económica que atravesaba el país y la crisis por la que atravesaba el sector: esto es el concurso del grupo. No debemos olvidar, tal como se señaló en párrafos anteriores que la crisis financiera del grupo no comienza con la pesificación sino que se da mucho tiempo antes.
El pago de los subsidios por parte de la Secretaría al Grupo, denota que, a pesar de la deficiente prestación del servicio, no tenía voluntad de rescindir los contratos, y esta es la interpretación lógica que realiza el Juez del Concurso, cuando afirma que el Estado no sólo no opta por ejercer su facultad de resolver el contrato, sino que exterioriza su voluntad de continuarlo (pago de subsidios) y las partes en los hechos lo continúan sin ninguna objeción del Tribunal.
Se pretendió rescindir una sola línea, cuando la Secretaría de Transportes dio su conformidad para que se unifique la propuesta de acuerdo preventivo, la cual posteriormente fue homologada. Por lo tanto, no se puede desconocer que rescindir el contrato de una de las líneas afectaría necesariamente la homologación del acuerdo y el debido cumplimiento de los contratos de las otra líneas del grupo.
La falta de autoridad de la Secretaría de Transporte, para ejercer el control jurídico, económico y de calidad y eficiencia del servicio no ha sido neutra. Ha esta situación se llegó por la incapacidad manifiesta del directorio del Grupo y por la acción y omisión de los funcionarios de la Secretaría de Transporte de la Nación.
Es decir que a través de las distintas recomendaciones el Defensor del Pueblo de la Nación cuestionó la metodología y las políticas implementadas en materia del servicio ferroviario de pasajeros del área metropolitana y del relato de las observaciones formuladas, surge claramente cómo se vulneran los derechos fundamentales de los usuarios.”

Juan Carlos Cena, estudioso de la cuestión ferroviaria, informa en Argenpress.info del 13/09/05 que “la Gerencia de Seguridad en el Transporte, que depende de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, publicó una estadística donde refleja que en el área metropolitana durante el año 2003 fallecieron un total de 389 personas y 1.064 resultaron heridas de gravedad. En los últimos 7 años, cerca de 14.000 muertos. Cifras reveladas por el propio Secretario de Transporte, que manifestó: ‘La Argentina tiene un récord importante de muertes en ferrocarriles: más de 400 por año’”.

Pues bien: cuando la más elemental lógica habría aconsejado rescindir sin más la concesión, el 10 de noviembre del 2005, el Gobierno Nacional, mediante la Decisión Administrativa 661/05, aumentó los subsidios a los ferrocarriles, reasignando $ 208 millones para compensar a las empresas concesionarias sus mayores costos.
Además, en la misma norma, sumó $ 50 millones para las transferencias del Tesoro al Fondo Fiduciario del Sistema de Infraestructura de Transporte, una caja pública destinada a solventar los gastos de mejora de infraestructura vial, eliminación o reducción de los peajes existentes y efectivizar las compensaciones tarifarias a las empresas de transporte automotor de pasajeros.
Entre los transportes ferroviarios metropolitanos TBA recibirá $ 59,5 millones; Metrovías $ 50,9 millones; Ferrovías $ 36,2 millones; Transportes Metropolitanos Belgrano Sur, $ 19,1 millones; Transportes Metropolitanos General Roca, $ 18 millones, Unidad de Gestión Ferroviaria de Emergencia-UGOFE (operadora formada por Metrovías/TBA/Ferrovías/FC Belgrano S.A. que maneja los ramales San Martín y Roca), 17,9 millones de pesos.
A su vez, la decisión también otorgó dinero a las empresas dedicadas al transporte de cargas Ferroexpreso Pampeano ($ 1,4 millones).

Por todo lo expuesto, nos parece prioritario que se deje de considerar el transporte público como una actividad lucrativa, y consideramos indispensable un debate democrático y amplio en el que los distintos sectores sociales puedan decidir soberanamente sobre la constitución de una empresa pública de transportes, administrada por la comunidad.
[1] Juan Carlos Cena, “El Transporte en la Argentina”.