abril 27, 2010

Por un ferrocarril del estado al servicio del pueblo por un sindicato democrático y al servicio de los trabajadores


Ante los hechos que son de público conocimiento, celebramos que por fin la justicia  actúo sobre una parte del triangulo de corrupción que se benefició con la destrucción de nuestros ferrocarriles, y que aún hoy siguen  vaciándolo. El máximo exponente el Sr. Ricardo Jaime, ex secretario de transporte de la nación fue procesado, la investigación también apunta a Claudio Cirigliano (dueño de la concesión TBA) entre otros investigados. Aun falta una parte del triangulo y es la sindical, personificada en dirigentes del sindicato “La Fraternidad” que también deben ser investigados. Esta dirigencia no solo se encargo en estos años (por medio del miedo expulsando compañeros de sus trabajos) de silenciar voces que denunciaban este triangulo de corrupción ferroviaria y que cumplen el papel de gendarme de las concesionarias. Una prueba de este accionar son los compañeros cesanteados en las distintas líneas, todos pertenecientes al MO-NA-FE. También sumaron funcionarios sindicales que acompañaron la gestión del ex secretario de transporte Ricardo Jaime y que hoy siguen en funciones como en los casos de Antonio Luna, subsecretario de transporte de la nación, asiduo viajero a Europa para supervisar la compra de material ferroviario, también procesado en 2008 por mal desempeño en sus funciones públicas y declarado persona no grata en Tafi Viejo por sus falsas promesas. José  Villafañe, actualmente presidente del ADIF. S.E. y Mario Zamora, gerente en dicho organismo, que entre otras responsabilidades deberían custodiar y proteger el patrimonio público ferroviario el cual hoy se ve amenazado por un llamado a licitación pública nacional que tiene por objeto vender como chatarra el material rodante, se encuentre o no en condiciones operativas o de ser restaurados.
Desde el MO-NA-FE sostenemos que para que esta investigación sea completa se debe también investigar a estos funcionarios que evidentemente no fueron ajenos a los manejos del ex secretario de transporte y que deberían ser investigados también en su patrimonio personal reafirmando que desde el Movimiento Nacional Ferroviario seguiremos denunciando este triangulo de Corrupción y sus negociados que usufructúan el ahorro del pueblo en beneficio propio, como así también vamos a seguir reclamando la reincorporación de todos nuestros Compañeros Cesanteados por esta dirección sindical “ La Fraternidad ” y sus socios los concesionarios,  también  seguiremos levantando la bandera de reconstrucción  aportando para ello y como lo venimos haciendo, las propuestas concretas y necesarias de un Tren Verdaderamente Nacional y al Servicio del Pueblo.
MOVIMIENTO NACIONAL FERROVIARIO.

abril 18, 2010

Asamblea por normativa


Asamblea general
Miércoles 21 de Abril
16hs.
Seccional Gran Bs. As. Oeste

Temario:
       Informe salarial

Pedido de apertura de normativas


Comisión de Reclamos,  Línea Sarmiento

A 4 años del anuncio, aún no circulan los trenes de doble piso


CAPITAL FEDERAL 14 Abr(Clarin).-Vieja promesa para mejorar el servicio del Sarmiento. La obra se licitó en 2006 y se adjudicó dos años después. Debían fabricarse 25 trenes, pero hoy sólo se usa una formación a prueba. Cada vagón nuevo incrementaría un 40% su capacidad de transporte. Un día de furia, los pasajeros del Sarmiento quemaron ocho vagones. Agotados de viajar en pésimas condiciones, la noticia de que un desperfecto técnico iba a provocar una vez más otra demora motivó el desborde colectivo que terminó con un tren prendido fuego. Un mes después, en octubre de 2008, y cuando las imágenes del incendio eran todavía un recuerdo cercano, el Gobierno nacional adjudicó la fabricación de 25 trenes, con cuatro coches doble piso cada uno, a una empresa local, para dar una respuesta concreta a las quejas enardecidas por un servicio deficiente. Pasó un año y medio de aquella firma. Hoy sólo una formación con coches doble piso funciona. Y no es nueva, sino que fue puesta a prueba a mediados de 2006 como parte de una experiencia piloto.En su recorrido desde Once hasta la localidad de Moreno, el tren Sarmiento transporta un promedio de 10 millones de pasajeros por mes. Que a la mañana temprano y al caer la tarde viajan hacinados. "No se pueden agregar servicios porque en las horas pico las barreras funcionan al límite. Habría que hacer algo imposible como eliminar todas las barreras para poder poner más trenes en funcionamiento", explicó Gustavo Gago, vocero de TBA, la empresa concesionaria del Sarmiento.Los coches doble piso serían, sin dudas, una solución rápida a este problema: mientras que los vagones tradicionales pueden transportar 220 pasajeros (66 sentados), los de dos pisos albergan hasta 320 pasajeros (102 sentados). Es decir, incrementan la capacidad en un 40 por ciento.El contrato para la construcción de los vagones dobles fue adjudicado por medio de la resolución 722/08 de la Secretaría de Transporte -que en aquel entonces conducía Ricardo Jaime- a la empresa argentina Emfer S.A., con una inversión de $ 1.090 millones que se iba a cubrir con recursos presupuestarios. El programa de obras estaba dividido en dos partes: por un lado, la "reconversión y modernización de 125 coches eléctricos Toshiba" y por otro, "la construcción de 100 coches doble piso"."La obra se licitó en 2006 y se adjudicó en 2008. Es decir, debido a la inflación de esos dos años, fue adjudicada con precios viejos", precisó Gago y agregó: "La empresa adjudicataria solicitó a la Secretaría de Transporte una redeterminación de montos para iniciar la obra, pero todavía no obtuvo ninguna respuesta. De todas formas, la firma se comprometió con TBA para concluir una batería de 5 formaciones con 4 vagones doble piso cada una, y que al menos una de esas cinco unidades esté lista antes de diciembre".Fuentes de la Secretaría de Transporte de la Nación señalaron que el pedido de redeterminación de precios "es una pretensión de la empresa que el Estado está evaluando. Puede que se expida a favor o que rechace de plano la petición. También cabe la posibilidad de que se renegocie el contrato y por ejemplo, se reduzcan la cantidad de unidades doble piso". Desde Transporte también aclararon que pese a que la obra se encuentra detenida, aún no se puede considerar que la empresa esté "en mora" porque el contrato firmado estableció un plazo de 60 meses para la finalización del trabajo y recién han transcurrido 18.Sin coches doble piso en un futuro cercano, la única opción para que el Sarmiento pueda dar un buen servicio a la gran cantidad de gente que diariamente necesita trasladarse, es la de transformarse en un transporte bajo tierra, que pueda aumentar la frecuencia del servicio sin necesidad de contemplar las barreras.Pero el soterramiento es una mega obra que implica la construcción de 32,6 kilómetros de túneles por debajo de su actual traza y la remodelación subterránea de todas las estaciones que unen Caballito con Moreno; que de tantas veces anunciada ya suena tan lejana como imposible.Cuatro veces desde 2001 se escuchó la promesa de que se iban a iniciar las obras que beneficiarían a todos los vecinos del corredor del Oeste. La última, en diciembre de 2008, cuando se firmó el contrato con el consorcio constructor Nuevo Sarmiento -integrado por la argentina IECSA, la brasileña Odebrecht, la española COMSA y la italiana Ghella- que iba a contar con financiamiento propio de bancos europeos. Pero la crisis internacional detuvo el giro de dinero. Luego, se anunció que fondos de la ANSES cubrirían parte de las trabajos iniciales, pero la caída de la recaudación fiscal frenó la obra pública. "Las empresas contratistas están renegociando el plan de financiamiento, creemos que en pocos meses va a haber novedades", dijeron en la Secretaría de Transporte. Mientras tanto, en la superficie, los pasajeros del Sarmiento seguirán subiendo al tren. Como puedan. 


abril 11, 2010

En la ruta del tren bala: un viaje eterno, a la velocidad del caracol

De Retiro a Córdoba, Clarín compartió las penurias de los pasajeros, que tardan hasta 18 horas en llegar a destino. La formación, en vez de acelerar, se cansa con el paso del tiempo. (Fuente: www.clarin.com)

Phileas Fogg estaba a punto de lograr su hazaña. Había atravesado mares y continentes en barcos, trineos, yates y elefantes. Sólo le quedaba tomar el tren de Liverpool a Londres, adonde había apostado volver exactamente en 80 días. Al llegar a la estación, creyó haber perdido por un retraso de cinco minutos. Toda la planificación se le había derrumbado. No tuvo en cuenta un detalle salvador: como había dado la vuelta al mundo hacia el este, en dirección al sol, había descontado un día a lo largo del recorrido. El aventurero sí había ganado la apuesta y el amor y la fortuna lo aguardaban.

El periplo imaginado por Julio Verne, en 1873, tuvo la suerte de no incluir el trayecto que une Buenos Aires, Rosario y Córdoba, la ruta que los funcionarios y la ciencia-ficción tienen reservada para el primer Tren Bala argentino. A cuatro años del anuncio de Néstor Kirchner sobre la llegada del adelanto y a dos de la adjudicación de la obra a un consorcio europeo, firmada por la presidenta Cristina Kirchner, se tarda hasta 18 horas en completar el viaje. Unas cuantas horas más de lo que insume volar a las Pirámides de Egipto o a la Torre Eiffel.

La estación del futuro no ha sido construida: no hay carteles ni obradores, los trabajadores ferroviarios no han sido capacitados y los pasajeros soportan hasta lo insólito, como el de tener que hacer tramos en colectivos que no pasaron por el lavadero y paradas en estaciones de servicio donde hay que pagar 50 centavos para ir al baño.

"Con mi hija salimos al mismo tiempo de Córdoba: ella, en micro, tardó nueve horas y yo, 18, el doble, ¡increíble! Y si ahora regreso en este tren, es porque saqué ida y vuelta, si no, no me enganchan", exclama Susana, mientras arrastra sus bártulos por el andén.

Es hora de emprender el viaje. Los enviados de Clarín tienen asignado el camarote número 10, pero hay malos presagios. No está Soledad Villamil para la despedida y todo el mundo sabe que Retiro ya no es lo mismo sin ella. Un cartel confirma que las cosas no están bien: "Ferrocentral informa a los señores pasajeros que los servicios circulan en forma condicional y con excesiva demora debido a reparaciones de vías y a factores climáticos a lo largo del trayecto".

¿Factores climáticos? Es 22 de marzo y el día está bárbaro. No hay huellas de inundaciones, aludes o vendavales. La Cruz del Sur compite con Orión para ver cuál es la constelación más clara. Gana el guerrero de los griegos. ¿Por qué entonces se advierte que el clima frenará a la formación?

"Las vías no dan más, el Estado no hace mantenimiento y la empresa concesionaria arregla lo mínimo para poder circular, la culpa es compartida", dice un empleado, que ruega no ser identificado.

Retiro es un murmullo. De golpe asoma un grito de la puerta 8: "Villa María y Córdoba, salimos en cinco". Y allí van mochilas, valijas, bolsas con frutas y un monociclo, con su equilibrista al lado.

El entusiasmo se desvanece al traspasar la cortina de acero con forma de acordeón: el próximo tren se ha ido, o nunca llegó. Las vías están vacías.

"Tranquilos -busca calmar un guarda- haremos el primer tramo en micro, hubo un descarrilamiento el domingo, a la altura de San Jerónimo, y el camino quedó bloqueado. Todavía hay coches de carga volcados".

Es lunes a la noche, la lenta reacción de la cuadrilla de reparaciones obliga a los 350 pasajeros a iniciar una procesión. Son 170 metros hasta los ocho micros que aguardan atravesados sobre otras vías, con los vidrios llenos de mariposas e insectos estrellados.

"¿Y los que pagamos camarote?", preguntan los enviados de Clarín, sabiendo que, en vez de viajar horizontales, tendrán que hacerlo sentados en un ángulo máximo de 110 grados.

Nadie pica el boleto, pero un asistente del guarda toma lista. "No sea cosa que se nos pierda un pasajero por el camino". El joven, hijo de ferroviarios, contesta cada pregunta con amabilidad, ayuda a acomodar los bolsos y avisa que hay café. "Sólo les digo que el baño es para líquidos, otra cosa, lo puede tapar".

20.23 parte el primer micro, con bebés, ancianos, matrimonios que rezongan y amigas que bromean sobre lo ridículo de la travesía. También suben fotógrafo y periodista, que se lamentan por el poco espacio asignado, pero festejan que la nota se va escribiendo sola.

En vez del tintineo de las barreras, se escuchan bocinazos de autos, amontonados en los peajes de la Panamericana. Suena la radio AM del chofer, que sortea un pasaje al Mundial. No hay vianda para nadie y, en vez de cenar en el vagón comedor, hay que hacer cola en el parador de una estación de servicio de San Nicolás.

-Acá estaba Somisa, ¿no?

-Sí, y con el acero que producía podían haberse hecho miles de locomotoras, rieles y vagones.

El diálogo entre dos pasajeros se interrumpe con la llegada de un plato que se cobra por lomo, aunque su espesor y borde graso lo asemejan a un filete de nalga, más finito que el billete que lo paga.

Otra vez al micro. Los pasajeros entran en confianza, las chicas recuestan sus zoquetes en los apoya-brazos y los novios se acurrucan bajo las mantas.

Faltan 41 kilómetros para Casilda cuando el micro salta en la ruta por un cruce de vías.

-¿Y por qué no fuimos en tren hasta el lugar del descarrilamiento, sorteábamos a pie la zona del accidente y seguíamos en otro tren?

-Imposible, señora, el tren que va y viene a Córdoba es uno solo.

Y está en Cañada de Gómez, un lugar que hace medio siglo se llamó también Ciudad Evita. A las dos de la mañana llega el micro azul, estaciona en una zona oscura. El transbordo se hace bajo el rocío. Sale vapor de las conversaciones, en las penumbras de la estación.

-Soy Quinteros Raúl, trabajador de la construcción, encantado.

-Mucho gusto, ¿viaja seguido en este tren?

-Estuve en el primero que salió de Córdoba a Buenos Aires, en 2005, creo, cuando volvió el servicio, después de 12 años de haber permanecido cerrado.

-¿Cuánto tardó aquella vez?

-12 horas.

-¿Y ahora?

-16 horas.

En los últimos 50 años, el tren se fue cansando. Tardaba entre 9 y 10 horas y media en 1962, recuerda Angel Contestí, que con un grupo de viejos trabajadores juntó más de 1.200.000 firmas para que el Gobierno desista del proyecto del Tren Bala y, en cambio, reconstruya la red ferroviaria nacional, por mucha menos plata. Contestí recomienda el libro "La República que perdió el tren".

"Los horarios se fueron haciendo cada vez más extensos, cuando se supone que se están haciendo controles y mejoramientos de vías. En los últimos días se han establecido restricciones a la velocidad, con lo cual el servicio demora alrededor de 17 horas: 9 a Rosario y 8 más para el resto del trayecto", explica el investigador y ferroaficionado Marcos Fournier.

En la página de Internet de la empresa Ferrocentral se anuncia que el viaje de ida tarda "alrededor de 14 horas" y, el de vuelta, 15. El viernes, en el Centro de Atención al Pasajero, se informó que las demoras se profundizarán en mayo.

¿Hay derecho al pataleo? Al dorso del pasaje se lee, como condición de viaje, que "En caso de demoras imprevistas en los horarios establecidos de salida o arribo, de cualquiera de los servicios, la empresa no responderá de modo alguno por cualquier daño perjuicio que se pretenda interpelar".

-Hay tramos en que va a dos por hora, te lo juro. Yo igual lo tomo porque el pasaje más barato sale 30 pesos y lo que ahorro me lo gasto en ropa- cuenta Victoria, estudiante de psicología, que fuma en el estribo de la clase turista, mientras espera a los micros que faltan para la partida.

Hablan de 10, 12, 14, 18 horas, es imposible de precisar lo que se tarda, va en suerte, según el día.

-La verdad es que los terraplenes no están firmes- revela un cañadense, preocupado por la tardanza de los 20 pasajeros que quedaron en Rosario, estación que la caravana de micros salteó.

Por fin llegan los vecinos de Piluso, Fito y el Che, y, tras una espera de dos horas, comienza la maniobra de inversión de la locomotora. Son las 4.20 de la madrugada y, ahora sí, el "Rayo de Sol" se mueve en la noche: ¡que tren! ¡que tren! ¡que tren! ¡que tren!

La conquista del camarote 10 interrumpe la construcción de este relato por dos horas. El derecho al descanso es ejercido con esmero por los enviados de este diario, a juzgar por la competencia de ronquidos que se libra entre la litera de abajo y la de arriba.

Un sobresalto los despabila.

-¿Qué pasó?

-Nada, hay un problemita con los amortiguadores.

Buen motivo para una recorrida de punta a punta por los vagones.

-Mi nieta Anahí saltó del asiento, nos pasó también en el viaje de ida- relata la abuela Isabel.

Dos chicos peinados como Bob Marley también se despertaron. Y otros dos no sintieron nada, sólo el dulzor del humo que los envolvía en la zona de los baños.

En el último asiento está "Quinteros Raúl", junto a Elisa, ama de casa, de inconfundible humor cordobés: "Hay tramos en que yo le gano caminando al tren".

Amanece, que no es poco, y un café con leche que se bambolea en las tazas, por lo desparejo de las vías, espera a los reporteros en la única mesa libre, donde hay una señora devota de Cristina Kirchner, junto a su hijo mochilero.

-¿A usted le parece que el país está tan tan mal? Por lo menos rescate que Kirchner restableció este tren, que Menem había eliminado- reclama. Y este párrafo se agrega a la nota en honor a la simpática charla compartida después sobre planes sociales, impuestos, funcionarios ricos y pueblo pobre.

-¿Vio que se puede dialogar en paz, sin soberbia ni violencia en las palabras?- dijo el periodista.

-Sí, hijo, ahí tenés razón- concedió Mariana, habitante de Santa Cruz del Lago, un pueblo cercano a Carlos Paz.

-Y ya que el periodismo es servicio -volvió a reclamar-, poné que el agua de mi pueblo es impura y te la cobran como buena.

Cumplido el segundo recado, es hora de seguir. El agua del bidón se sacude. El tren se inclina para un costado y para el otro. Va chueco como vaquero del Far West.

-El descarrilamiento se da a veces por el frío -detalla un pasajero del pullman-, porque la vía se contrae y, cuando le pega la rueda del tren, se parte. Hacé la prueba con un martillo después de una helada. Son rieles viejos, no aguantan.

El contraste lo ofrecen los trabajadores del tren: están atentos a todas las necesidades de los pasajeros. Hacen lo suyo con dignidad. Pasa uno con un juego de llaves que alguien perdió camino a Primera Clase. Pasa otro buscando a la dueña de un sombrero, Cenicienta que agradece el gesto y envía una sonrisa inquietante.

-Este es un tren social, tengan en cuenta eso. Arreglarlo sale diez veces más barato que montar el Tren Bala- dice otra pasajera, preparada para bajar.

La estación Córdoba está soleada. Han pasado 15 horas desde la partida, sin Soledad Villamil, ni Ricardo Darín, ni el tren de ficción que parte rumbo al exilio en la película "El secreto de sus ojos".

15 horas para una traza oficial de 652 kilómetros, da una velocidad promedio de 43,4 kilómetros por hora. Pero a no desanimarse, el Tren Bala promete acuchillar el aire a 320 kilómetros por hora. Y el pasajero ya no tendrá tiempo para leer una crónica tan larga.

abril 05, 2010

Comunicdo paritaria en el Sarmiento


Nos “caminan” con la paritaria.
¡¡ ALERTA Y MOVILIZACION!! 
    La directiva acaba de lanzar por circular un estado de alerta al gremio por las bicicletadas de las empresas en la discusión salarial.
    Como siempre los directivos no dan la cara y no llaman a asambleas y lo que es peor, no informan cuanto están exigiendo y por cuanto tiempo.
    Si hay trabas por parte de las patronales y el gobierno, eso indica que teníamos razón cuando planteábamos que había que tener un plan de acción de todo el gremio para poder discutir con fuerza.
    Dijimos que estaban negociando con los pantalones bajos y esta permanente actitud de mantener en secreto las paritarias nos da la pauta que estamos a las puertas de un acuerdo que no va a cubrir las necesidades de los ferroviarios. Que no nos vengan con aumentos en cuotas hasta el año que viene. No nos fraccionan los aumentos de la carne y alimentos, tampoco las tarifas de servicios, ni medicamentos ni alquileres. Y menos que menos, nos esperan un año. 
¡Todos los días nos meten la mano en el bolsillo! 
     Se tiene que reafirmar el pedido que se realizó en las asambleas del Belgrano Norte y Sarmiento de $ 750 más $ 8 de viáticos, como piso para la negociación y en julio la reapertura de la discusión salarial.
    Tenemos que movilizarnos tal como lo votamos en la última asamblea para exigir que no nos roben el salario y el inmediato llamado a las paritarias normativas. 
Abril 8 a las 10 horas
Marcha de Once al Ministerio de trabajo
 
Cuerpo de delegados-Comisión de reclamos
Línea Sarmiento