Emepa SA fue constituida en la década del 50. La empresa inicialmente se dedicó a la construcción de grandes estructuras metálicas, bienes de capital, viviendas modulares industrializadas, galpones industriales y de depósitos, recipientes y tanques de depósito y de presión, calderería pesada e incluso ejecuciones especiales, como ha sido la fabricación de un barco. En 1986 fue adquirida por Gabriel Romero, está ubicada a 120 km de la Ciudad de Buenos Aires, en Chascomús, Pcia de Bs As. La misma ocupa 35.000 m2 cubiertos, está emplazada en un predio de 18 hectáreas y está dotada de equipamiento de alta tecnología, como ser un pantógrafo de última generación, carpas de pintura de atmósfera controlada, y todo el resto de las máquinas herramientas clásicas de esta industria. Además cuenta con un plantel de personal altamente capacitado en la actividad metalmecánica, electromecánica, y metalúrgica. Actualmente su actividad principal es la recontrucción y reparación de coches y vagones de ferrocarril y subteráneo El grupo EMEPA está constituido por las siguientes empresas:
FERROVIAS S.A.C.: Es la concesionaria de trenes de la línea Belgrano Norte desde el 1º de abril de 1994, en adelante detallaremos algunas irregularidades de esta empresa:A)Datada el 14 de mayo de 2004, la auditoría se realizó entre los días 4 de febrero y el 5 de mayo de 2004, y como es costumbre está dirigida al Ministro de Planificación.Para cambiar un poco, esta empresa sí presentó los programas de Mantenimiento correspondiente al año 2002, pero lo hizo fuera de término.Lo que detectó la auditoría es que el mantenimiento efectuado sobre locomotoras y unidades remolcadas se realizó después de haber recorrido una cantidad mayor de kilómetros que las efectuadas en años anteriores, un 33% más de kilómetros para las locomotoras y un 25 % más para las unidades remolcadas.Una locomotora a la cuál se le debería realizar un mantenimiento luego de 180.000 kilómetro se la estaba efectuando cada 240.000 kilómetros, en tanto que para las otras unidades se realizaba cada 480.000 km. y ahora pasó a 600.000 km. Mientras esto ocurre es notorio el silencio de la CNRT.B) Ingresando en el tema costos, se vuelve a verificar algo que también ocurre en las otra líneas esto es, la reducción de costos y de personal destinados a mantenimiento. El importe correspondiente a gastos de mantenimiento en el 2001 ascendía a $17.354.846, cayendo drásticamente a $6.707.606 en el 2002, volviendo a subir en el 2003 a $12.101.634, pero sin alcanzar el nivel anterior. En tanto los gastos administrativos pasaron de $26.830727 en el 2001 a 15.855.702 en el 2002, pero siguieron cayendo en el 2003 a $5.994.780.La misma tendencia se registra en el rubro de gastos de comercialización, que en el 2001 eran de $1.598.804, pasaron a $1.060.963 en el 2002, para tener una nueva baja en el 2003, estableciéndose en $539.116. Reiteramos que este informe está dirigido al Ministro De Vido, quién autorizó aumentos retroactivos de los subsidios argumentando mayores costos de las empresas.En tanto los gastos administrativos pasaron de $26.830727 en el 2001 a 15.855.702 en el 2002, pero siguieron cayendo en el 2003 a $5.994.780.“La frecuencia y alcance de las inspecciones realizadas por la CNRT a los componentes del sistema pueden considerarse insuficientes. Por ejemplo, para constatar el estado de infraestructura de vías, sólo se ha realizado una inspección al año; más aún, durante el año 2002, la CNRT no ha realizado procedimientos en el sector de vías (según la documentación obrante en el sector). En material rodante, en el transcurso del trienio analizado, las inspecciones abarcaron sólo a un 64% de la flota. En estaciones, la situación no es diferente, con escasos procedimientos de seguimiento de las anomalías detectadas.”“Las anomalías descriptas debilitan el control ejercido sobre el accionar del Concesionario tornando ineficaz su gestión.”C)Denuncia de la Fiscalía de Investigaciones Administrativas – Secretaría de Transporte Esta denuncia del titular de la Fiscalía, Manuel Garrido, se realizó contra la Secretaría de Transporte, aquí se detalla toda la historia donde se señalan el pago de sobreprecios.Comienza el informe recordando que por la resolución 422 de la Secretaría de Transporte se dispuso la reconversión y reconstrucción de 80 coches que luego, sin demasiada explicación, pasaron a ser 120, los coches eran de la empresa Ferrovías que corresponde a la línea Belgrano Norte, también se aprobó que el trabajo lo realizara la empresa FEMESA.El Secretario de Transporte, Ricardo Jaime, dispuso que el monto máximo para ser erogado era de $ 92.202.667, suma que sería abonada en cuatro años, disponiéndose que durante el año 2004 se pagarían $ 24.050.557 más $ 4.213764, en concepto de gastos de gestión y dirección de la obra.La Fiscalía comenzó a investigar hechos relacionados con las resoluciones 421 y 422 a raíz de la denuncia presentada por ingeniero Elido Veschi en representación de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarrilles.Lo que se cuestionaba de la resolución fue que primero se consignaba 80 coches a ser reparados y luego pasaron a ser 120, y que no se entendía por qué el Estado debía hacerse cargo de tareas que deberían haber sido encaradas por las concesionarias.A raíz de estas denuncias, la Fiscalía solicitó información a la CNRT y a la Secretaría de Transporte, luego de analizarla llegó a la conclusión que había mérito suficiente para cuestionar la citada resolución y para convocar a los responsables a declaración indagatoria.Luego de analizar los antecedentes la Fiscalía llegó a las siguientes conclusiones1) El decreto 2075/02 del 16/10/2002 declaró la Emergencia Ferroviaria y se estableció que cada concesionario debía presentar ante la Secretaría de Transporte un "Programa de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables y de Prestación del Servicio" con la supuesta finalidad de asegurar el normal desempeño del servicio ferroviario, dicho plan debía ser aprobado por la CNRT.2) EL 23/12/2002 se dictó la resolución 115 del ex Ministerio de Producción donde se contemplaba la reconversión y reconstrucción de 80 coches de la Línea Belgrano Norte a cargo de Ferrovías.Los trabajos de reconversión / modernización en 120 coches se justificaron en diversas razones: I. Porque se remodelarían las 22 estaciones que opera Ferrovías; II. Para adaptar los vestíbulos y plataformas para el acceso de personas con discapacidad III. Por razones de seguridad, ya que debía dotarse a los coches con puertas de cierre automático con enclavamientode marcha para evitar que los pasajeros se caigan cuando el coche arranqueIV. Para mejorar "la disposición interior del salón, nueva iluminación y sistema de ventilación".A través de la resolución 422 se estableció que el Estado Nacional debía afrontar los gastos, sin embargo sostiene la Fiscalía que no correspondía al Estado costear esta erogación que según el Contrato de Concesión correspondía a los concesionarios.3) LA CNRT le presentó con fecha 27/11/2002 un dictamen con los trabajos y los montos estimados a realizarseItems Costo unitario Costo totalReconstrucción de 5 coches accidentados y con $ 924.127,40 $ 4.620.637faltantesReconstrucción de 3 coches incendiados $ 1.231.774 $ 3.695.322Reconstrucción de 5 coches a partir de su $ 1.173.820 $ 5.869.104bastidorModernización de 106 coches $ 522.518,97 $ 55.387.014Ingeniería y prototipo Modernización (8% s/4) $ 4.430.000 $ 4.430.000 Total $ 74.002.077 + IVA4) Unos pocos meses después (7/7/2003) los precios fueron actualizados, llegándose a los valores de Items Costo unitario Costo totalReconstrucción de 5 coches accidentados y con $ 360.478 $ 1.802.391faltantesReconstrucción de 3 coches incendiados $ 727.335 $ 2.182.006Reconstrucción de 5 coches a partir de su $ 788.352 $ 3.941.758bastidorReconversión de 120 coches $ 619.512 $ 74.341.382Ingeniería y prototipo Reconversión (8% s/4) $ 5.947.311 $ 5.947.311Nivelación de pisos de vestíbulos $ 1.500.760 $ 1.500.760 Total $ 89.715.606 + IVA+ Gastos administrativosEstos son los valores que la Secretaría de Transporte tomó para la resolución 422/ 035) Cuando se comenzó a sospechar por el pago de sobreprecios se le solicitó a la Secretaría de Transporte copia de los expedientes sobre el contrato realizado con la Cooperativa de Laguna Paiva a los efectos de conocer los precios que se manejaron en esas circunstancias, según se informa que el costo por la reparación de coches, que no hayan sufrido un gran daño, es de $266.250 más Iva, en tanto si la unidad había sufrido daños considerables la cifra podía llegar a los $400.000, más IVA.Esto se realizó para tener la posibilidad de comparar los precios.El monto que alcanzaba la reparación de 21 coches en distinto estado de conservación, 10 a razón de $ 266.250 y 11 por $400.000, además de otros gastos para adaptar las unidades a nuevas reglamentaciones, el monto de las 21 unidades llegaba a $ 8.720.563,11 realizando el trabajo en la Cooperativa de Laguna Paiva.6) De lo señalado hasta ahora se llega a la siguiente comparación:Mientras que para realizar la reconversión o modernización de un coche se estimaba, según las cifras de la Secretaría de Transporte, se debía pagar $ 522.518 el 27/11/2002 y eso se incrementó a $ 619.512 el 7/7/2003, en Laguna Paiva para realizar una reparación general que es un trabajo más completo se habría pagado $ 266.250 en abril del 2004.En tanto que para reconstruir un coche con serios daños se estimaba que el Estado debía abonar aproximadamente $1.200.000 para el 27/11/2002, costo que bajó el 7/7/2003 a $ 727.000(Esto se compensaba con un nuevo rubro que aparecía en el 2003, por Nivelación de pisos de vestíbulo que alcanzaba la cifra de $1.500.000) En tanto que esa misma reconstrucción costaba en los talleres de Laguna Paiva $400.000.7) De la comparación realizada en un cuadro que mostraba el incremento de los costos, la Fiscalía llegaba a las siguientes conclusiones: En menos de cuatro meses los trabajos realizados sufren un incremento del 35,7%, cuando ya habían sido actualizados después de la devaluación. Pero se vuelve a realizar un nuevo incremento luego de ocho meses esta vez del 18,5%Señala el informe: “Es decir, pareciera ridículo que se intente justificar un aumento del 60,9 % en el período de un año de los costos de reconversión / modernización cuando el costo del que se parte ya había sido calculado luego de la devaluación (máxime cuando gran parte de los costos que insumían esos trabajos -como la mano de obra- eran de origen nacional y en consecuencia no estaban atados al valor dólar).”De la comparación surge otra extrañeza difícil de justificar, mientras casi todos los costos se incrementan otros bajan de manera significativa, paralelamente se incorporan nuevos rubros que antes no habían sido presupuestados(nivelación pisos de vestíbulos), lo que produce un incremento del total final.Lo que señala el informe es por demás significativo leamos con atención:”Estos cálculos por sí mismos denotan que se estaban "dibujando" los números a fin de otorgarle a la empresa Ferrovías una determinada suma de dinero claramente superior a la necesaria; beneficiándola en grave detrimento de las arcas del Estado.”Si, efectivamente el Informe de la Fiscalía señala que los números estaban siendo “dibujados”, por cierto que la justicia aún no puso a nadie preso por la calidad de dibujantes de los funcionarios argentinos.8) Al comparar los trabajos presupuestados con los realizados en los talleres de la Cooperativa Laguna Paiva, se llegan a conclusiones por demás demostrativas.Por la resolución 422 se autorizaron trabajos de reconversión y modernización a razón de $ 619.512 por cada coche de Ferrovías en tanto que para la reconstrucción el valor oscilaba entre $727.335 y $788.352, esto ocurría por diciembre del 2003, pero al llegar a abril del 2004, a través de una resolución, también firmada por Ricardo Jaime, se pagó $ 400.000 por la reconstrucción de coches de mediana y larga distancia en la Cooperativa de Laguna Paiva, estos últimos coches tienen mayor confort y una tecnología más compleja, persianas para parar el sol, dínamos de alumbrado y calefacción.Por lo tanto el informe de la Fiscalía sostenía: “Además de todo lo ya señalado, cabe agregar que la intención de beneficiar indebidamente a Ferrovías a costa del patrimonio del Estado ya se vislumbra desde la confección del Plan de Emergencias (anexo I de la nota N. I. SG. I. nro. 154 del 27/12/02).” “Parte de los costos que estos trabajos requerían debían haber sido asumidos por el concesionario en función de lo que surge del contrato de concesión.”La Emergencia Ferroviaria que significó otro gran beneficio para las concesionarias se realizó durante el gobierno de Duhalde 9) Luego de varios cambios no quedaba claro sobre cuantos coches se realizaron los trabajos y porqué se incrementó la cantidad de coches que debían ser reparados a cuenta del Estado Nacional.Estimaba la Fiscalía en $ $2.168.680 el perjuicio para el estado por haber decidido arreglar 8 coches en valores que oscilan $727.335 y $ 788.352 en vez de los $400.000 que se podía haber realizado en Laguna Paiva en tanto se estima en $42.391.440 de perjuicio para el Estado, por haber decido pagar la suma de $619512 por la reparación de cada una de los 120 coches, en vez de haber pagado $ 266.250 de Laguna Paiva.No obstante la Fiscalía aclara: “Este último será el monto aproximado del perjuicio en tanto se coincida con los funcionarios de la CNRT y de la Secretaría de Transporte acerca de que los trabajos aprobados no eran meros trabajos de mantenimiento que deberían haber sido costeados directamente por el concesionario de acuerdo a los términos del Contrato de Concesión. Pues de discrepar con ellos, como lo hace esta Fiscalía, debería sostenerse que la totalidad del dinero que el Estado desembolsará con este destino le generará un perjuicio a su patrimonio, ya que no existiría razón para ese desembolso”.Aquí la Fiscalía nos informa que el daño al Estado podría cuantificarse en 42 millones de pesos por el pago de sobreprecios, pero en realidad los 90 millones de pesos deberían ser considerados como parte del desfalco al Estado, porque ni un solo peso debió salir del Estado para realizar las reparaciones que debió efectuar Ferrovías. 10) La conclusión a la que llega la Fiscalía es por demás contundente: “Luego de analizar la documentación recibida, al igual que con la requerida respecto de la Resolución 422, esta Fiscalía considera que existe mérito suficiente para cuestionar el proceder de los funcionarios que intervinieron en su dictado y, en consecuencia, para convocarlos a prestar declaración indagatoria.”.Y agrega que de la comparación de presupuestos se llega a la conclusión que “Existe una clara intención de beneficiar a Ferrovías.”El delito cometido por los funcionarios correspondería a Administración Fraudulenta en perjuicio de la Administración Públicaque se reprime con una pena de dos a seis años.11) Dice la Fiscalía con respecto al papel jugado por la Secretaría de Transporte: ”No hay dudas de que al Ing. Ricardo Jaime, Secretario de Transporte, se le ha confiado la administración de los bienes e intereses pecuniarios de la Secretaría a su cargo a fin de que cuide de ellos; que esta facultad le permite ejercer un poder dispositivo sobre esos bienes e intereses y que en ejercicio de esos poderes dictó las Resoluciones 421 y 422.”“Al dictar la Resolución 422 violó sus deberes en tanto a través de ella no sólo se extralimitó en sus facultades, en tanto aprobó una erogación presupuestaria mayor a la que podía en función de lo dispuesto en el Decreto 2662/92 y la Decisión Administrativa 215/99 (tal como surge del texto de esas normas y de los dictámenes jurídicos que desconoció gracias a la "falaz" interpretación del Dr. Ramirez, Subsecretario Legal del Ministerio de Planificación Federal), sino que comprometió abusivamente el patrimonio que debía administrar en beneficio del concesionario Ferrovías a costa del erario público.”“Esta Fiscalía considera que el Ing. Jaime actuó con pleno conocimiento de ello no sólo porque con una simple mirada más o menos atenta del expediente se advierte esta intención de favorecer a Ferrovias, sino también porque al firmar otras resoluciones autorizando trabajos similares, como los que autorizó el 26/4/04 a través de la Resolución 277 para reconstruir coches de media y larga distancia por la cooperativa de Laguna Paiva —que como ya se demostró presentan características mucho más complejas que las que tienen los coches comunes, sobre los que además se realizaron una serie de trabajos que ni siquiera estaba previsto realizar en los coches de Ferrovías— a costos incluso notablemente inferiores a los previstos para Ferrovías, necesariamente debió haber tomado conciencia de estas diferencias.”Repasemos con detenimiento el informe de la Fiscalía habla de “grosero dibujo” al manejo de los presupuestos, y señala sin lugar a dudas que la Secretaría de Transporte benefició a Ferrovías a la vez que perjudicó al Estado Nacional, aunque Ud. no lo crea este funcionario sigue cumpliendo con sus funciones.Además del delito de defraudación, considera la Fiscalía que se pudo haber cometido el delito de haber insertado en Instrumento Público declaraciones falsa, considerando responsable de este delito a:a) Ing. Retuerto Castaño, en tanto confeccionó / dibujó los diversos presupuestos que se fueron analizando y que fueron recogidos tanto para el dictado de la Resolución 422 como de la 421;b) Dr. Biset, Subdirector de la Dirección General de Asuntos Jurídicos del Ministerio de Economía, al confeccionar los dictámenes DGAJ nro. 16.541 y 16.542, pues en ellos afirma que el proyecto que le fue remitido fue modificado cuando ninguna modificación sobre ellos se realizó;c) el Dr. Raúl Ramírez, Subsecretario Legal del Ministerio de Planificación Federal, al elaborar una especie de dictamen jurídico donde le atribuye a los dictámenes jurídicos que anteceden al suyo haber facultado al Secretario de Transporte a firmar las resoluciones que se cuestionan cuando ello no era así, permitiendo de esa manera la consecución del trámite. d) el Ing. Julio Montaña, Subsecretario de Transporte Ferroviario, al confeccionar la nota SSTF 0676 del 18/11/03 (ya que en ella afirmó que se había realizado un estudio técnico que hasta ese momento no había concluido).Y por si aún quedaba algún tipo de duda la Fiscalía remata su fundamentado informe señalando: “Del análisis realizado por esta Fiscalía surge claramente que el Sr. Secretario de Transporte, Ing. Ricardo Jaime es autor del delito de administración fraudulenta en perjuicio del Estado, en tanto dictó la Resolución 422 que aquí se cuestiona.”El informe concluye solicitando: “..que disponga la inmediata suspensión de cualquier desembolso por parte del Estado para esos fines y ordene la suspensión de la ejecución de los trabajos en curso en tanto ello, claro está, no importe una grave afectación al servicio ferroviario”.Nos adelantaremos un poco a nuestras conclusiones que coinciden con lo señalado con la Fiscalía, los responsables del mal manejo de la Secretaría de Transporte y la CNRT deben dar cuentas de sus acciones ante la Justicia, además deben suspenderse las erogaciones del Estado en el servicio ferroviario y los subterráneos, si las concesionarias no son capaces de dar por sí mismas un servicio adecuado, esos servicios deben retornar al control estatal.Esos montos que se anunciaron en diciembre del 2006, terminaron siendo 260 millones que se asignaron de la siguiente manera: Gral. Roca: 101 millones (recordemos que en mayo del 2007, se le debió quitar la concesión al grupo Taselli) (actualmente 314 millones para todo el U.Go.Fe. San Martin, Roca y Belgrano Sur) Belgrano Sur: 18 millones(también se le quitó la concesión) Metrovías : 30 (acttualmene 314 millones junto al Urquiza) Ferrovías : 40 (actualmente 54.8 milllones) Trenes de Buenos Aires: 75 (actualmente 302.6 millones) Pero también se incrementaban los subsidios mensuales que significaban: 3,2 millones para el Roca, 677 mil para el Belgrano Sur, 1,4 millones para Metrovías, también 1,4 millones para Ferrovías y 2,3 millones para TBAEn un artículo de Maximiliano Montenegro del 6/10/2006 en el diario Página 12, se consignaba que lo recibido por las empresas concesionarias durante del año 2006 ascendía a 795 millones de pesos, es decir 2,1 millones por día. Esta cifra seguramente ha sido aún mayor a la luz de los nuevos incrementos autorizados por el gobierno.
HIDROVÍA S.A.: Comenzó como concesión el 1º de mayo de 1995 es la empresa concesionaria del Río Paraná, la ruta marítima de exportación más importante de Argentina. En esta vía navegable se concentra el 80% de la exportación agrícola local, el mayor tráfico siderúrgico argentino y se reúne todo el movimiento de cargas generales fluviales y de contenedores que tiene como punto de origen o destino el puerto de Buenos Aires. La empresa está integrada por Jan de Nul N.V.(50%), empresa de dragado belga, y EMEPA S.A.(50%), núcleo empresarial argentino. Ambas resultaron ganadoras de la licitación realizada en 1992 por el Gobierno Nacional para la concesión del río Paraná como vía navegable desde Santa Fé hasta el Océano Atlántico, bajo un régimen de peaje, con el fin de asegurar un calado de 32 pies.En sies meses se llegó a los 28 pies de calado , en la actualidad se ha dragado un volumen de 275.000.000 m3 de material, alcanzando los 34 pies de calado y estableciendo un sistema de señalización que en conjunto permiten prever accidentes geográficos y condiciones de navegabilidad y profundidad estacionales.El pliego establece el período de concesión para el tramo Santa Fe-Océano en 10 años y la posible renovación al término del mismo por un plazo no mayor del 100% delprevisto inicialmente. Se contempla una etapa inicial de preparación y alistamiento y 3 etapas de ejecuciónLos pliegos indican que el concedente (Poder Ejecutivo Nacional- Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos), aportará al concesionario, siempre que cumpla el programa de trabajos ajustado, la suma de U$S 5 millones de dólares a la firma del acta de iniciación de los trabajos de redragado; a partir de entonces, la sumade U$S 10 millones por cada período trimestral, pagaderos a trimestre vencido, hasta la finalización de la concesión (total: U$S 395 millones)5. Se disponen además aportes en equipos, repuestos e instalaciones en tierra.La Concesión tuvo como obligación la Modernización, Ampliación, Operación y actualmente el mantenimiento de la Vía Navegable Troncal,comprendida entre el Kilómetro 584 del río Paraná, tramo exterior de acceso al Puerto de Santa Fe y la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata Exterior hasta la altura del Kilómetro 205,3 del Canal Punta Indio por el Canal Ingeniero Emilio Mitre, comúnmente denominado tramo Santa Fe-Océano.
MADERAS DURAS DEL NORTE : Se dedica a devastar nuestro norte argentino, talanto nuestras riquezas.
DON BENJAMIN SA: Es una propiedad de 100 Has ubicada en la provincia de San Juan, donde se implantaron variedades perfectamente adaptadas para aprovechar las excelentes condiciones de clima cálido de día y fresco de noche con excelente agua de regadio y alta tecnología agronómica. Allí se cultivan variedades de uvas finas para vinificar (Cabernet, Syrah, Chardonay y Malbec). Se encuentra a una altura de 660 mts/sobre el nivel del mar. El agua con que se riega es de rio San Juan de deshielo de cordillera. Ésta se almacena en una represa de 10.000mt3 y desde alli se bombea el agua al equipo presurizado de riego por goteo que se distribuye a toda la propiedad.Nítida S.A.: Comenzo aprestar servicio el 20 de febrero de 2005 y tiene el contrato hasta el 2009. Actualmete sus vinos se pueden encontrar en importantes hipermercados.
FERROCENTRAL: es una empresa ferroviaria argentina que opera desde el 2005, formada a su vez por Nuevo Central Argentino y Ferrovías, concesionarias de la red de cargas del Ferrocarril General Mitre y del servicio metropolitano de pasajeros del Ferrocarril General Belgrano de la red ferroviaria argentina, respectivamente. Aunque la concesión de los ramales que opera no es definitiva, Ferrocentral comenzó en 2005 a correr trenes de pasajeros en vías del Ferrocarril Mitre con destino a la ciudad de Córdoba, partiendo de la porteña estación Retiro y previo paso por Rosario, en la provincia de Santa Fe. En 2006 se iniciaron servicios a Tucumán, pasando por Rosario y La Banda, en Santiago del Estero.Desde el 12 de agosto de este año inauguraron un nuevo servicio y circula desde la estación La Calera Hasta la ciudad Cruz del Eje (Córdoba) llamado el Trel de las Sierras.
CELERIS: Conocido como el "tren liviano de este"Comenzó en julio de 2007 formado entre las empresas Ferrovías y Metrovías. Es comocido por el regreso del tranvía, 2 formaciones nuevas importadas de Francia, esta primera etapa del proyecto costó 250 millones de dólares.
P.C. VÍA PÚBLICA: Es un empresa destinada a publicidades en la vía píblica con trabajos en Buenos Aires, Córdoba y Mendoza
Circuitos publicitarios y Gigantografias ubicadas en la provincia de Buenos Aires.
Circuitos publicitarios y Gigantografias ubicadas en la provincia de Buenos Aires.
FERROMEL S.A.: Se encarga de realizar obras principalmente ferroviarias.Estos son algunos de los trabajos realizados:TRENES DE BUENOS AIRES S.A./ FERROMEL S.A. – Mejoramiento de vía en Sectores de los ramales Victoria – Capilla del Señor y Villa Ballester – Zárate – Prov. de Buenos Aires. Incluye la renovación de durmientes, reemplazo y ajuste de fijaciones, tratamiento de juntas de vía, colocación de anclas, nivelación y alineación, clasificación de material producido y acopio correspondiente. Finalización de los trabajos Noviem· FERROMEL S.A. – Relevamiento, evaluación y diagnóstico de las vías, aparatos de vía, señalamiento y obras de arte de la concesión de FERROVIAS S.A.C.. Finalización de los trabajos Setiembre 2004. · FERROVIAS S.A.C. – Reconstrucción de paso a nivel Av. Sarmiento en la ciudad de Buenos Aires. Finalización de los trabajos Febrero 2005.
EMEPA también forma parte de la Unión Transitoria de Empresas que se adjudicó la administración y explotación de la Terminal Ferroautomotor de Mar del Plata, EMEPA controla el 30% en tanto que TEBA el 70%, esta última pertenece a Néstor Otero y es la concesionaria de la Terminal de Omnibus de Retiro.
No nos olvidemos que también administra El ferrocarril San Martin, Roca y Belgrano Sur, ya que forma parte de lntidad administradora U.GO.FE.
EMEPA también forma parte de la Unión Transitoria de Empresas que se adjudicó la administración y explotación de la Terminal Ferroautomotor de Mar del Plata, EMEPA controla el 30% en tanto que TEBA el 70%, esta última pertenece a Néstor Otero y es la concesionaria de la Terminal de Omnibus de Retiro.
No nos olvidemos que también administra El ferrocarril San Martin, Roca y Belgrano Sur, ya que forma parte de lntidad administradora U.GO.FE.
