Desde el inicio de su gestión, el presidente Néstor Kirchner reivindicó la necesidad de reconstruir la red ferroviaria, decisión que se vio concretada cuando, en agosto de 2003, la Secretaría de Transporte presentó un plan para rehabilitar los trenes de pasajeros de larga distancia.
En aquella oportunidad, se prometió arreglar y reconstruir las vías troncales actualmente en poder de los concesionarios de transporte de carga, reparar el material rodante, rehabilitar los principales talleres ferroviarios e instrumentar un esquema de subsidios tarifarios similar al de los ferrocarriles metropolitanos.
El objetivo propuesto era que los trenes circularan en Santa Fe, Córdoba, La Pampa, Río Negro, Neuquén, Mendoza, San Juan, Tucumán, Misiones, Salta, Jujuy, Santiago del Estero y el interior de la provincia de Buenos Aires con un diagrama adecuado de servicios. El decreto 1261/04 avanzó en esa dirección al derogar una norma de 1992 que había suprimido la mayoría de los trenes interurbanos y eliminado la ayuda económica para mantenimiento de esos servicios.
Sin embargo, la voluntad manifestada en planes y discursos no se vio ciertamente reflejada en los resultados obtenidos hasta el momento. Cabe recordar que cuando los trenes en poder del Estado se privatizaron a comienzos de los años 90 existían 35.500 kilómetros de vías y en 15.000 de esos kilómetros se podía transitar a una velocidad de entre 80 y 120 kilómetros por hora.
En la actualidad, los servicios restablecidos a Córdoba, Posadas, Santa Fe y General Alvear salen una o dos veces por semana, con unos pocos coches que transitan a menos de 50 kilómetros por hora debido al calamitoso estado de los rieles, situación que también ha provocado varios descarrilamientos.
Para que los trenes de pasajeros puedan volver a circular a más de 80 kilómetros por hora se necesita renovar las vías o, en el mejor de los casos, reacondicionarlas. Especialistas del sector estimaron que un simple reacondicionamiento cuesta cerca de 100.000 dólares por kilómetro. Por lo tanto, se necesitarían 1500 millones de dólares para volver a tener 15.000 kilómetros de vías en buenas condiciones. El cálculo es conservador porque en muchos casos es necesaria una renovación completa de vías, ya que en varias zonas donde el tren dejó de pasar los rieles desaparecieron. Además, la estimación no toma en cuenta los gastos de señalización, comunicaciones, material rodante y servicios auxiliares.
A pesar de este panorama, el gobierno nacional acaba de concretar la primera de las tres etapas en la que fue dividida la licitación para llevar adelante el proyecto del Tren de Alta Velocidad (TAVE) que unirá la Capital Federal con Rosario y Córdoba. En efecto, hace pocos días el presidente de la Nación, Néstor Kirchner, y el gobernador de Santa Fe, Jorge A. Obeid, presidieron el acto de apertura de los sobres con las propuestas de precalificación de las empresas. Luego seguirá la presentación de las propuestas técnicas y, finalmente, la propuesta económica propiamente dicha. Se prevé la adjudicación del proyecto para diciembre próximo, en tanto las obras, con un plazo de ejecución estimado de 30 meses, darán comienzo en el primer trimestre de 2007.
Los trenes de alta velocidad, o trenes bala como popularmente se los conoce, son tan costosos como escasos en el mundo. Sólo Japón, Francia, Alemania y España cuentan con ellos. En cuanto al costo que demandará el TAVE, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, confía en que el proyecto puede desarrollarse por unos 1000 millones de dólares. Otra cuestión que ocupa la atención es la referida al precio del pasaje o a la tarifa que se cobrará para viajar. Al respecto, técnicos locales calculan que en España un trayecto de 300 kilómetros, similar a la distancia entre Buenos Aires y Rosario, tiene hoy una tarifa (subsidiada) equivalente a 100 euros (unos 400 pesos). Mientras que Jaime, en un reciente reportaje estimaba que si bien era prematuro hablar de precios, el valor del pasaje se ubicaría entre el precio de un pasaje en colectivo y el de uno aéreo. El funcionario también advirtió que seguramente en una primera etapa la tarifa será subsidiada. Cabe preguntarse si es el momento oportuno para poner en ejecución el proyecto del tren bala a Rosario y Córdoba, más aún cuando la Argentina tiene otras prioridades. Incluso en materia ferroviaria, ya que más de un millón de pasajeros viajan diariamente hacinados en trenes suburbanos cuyas condiciones dejan mucho que desear, a pesar de los subsidios estatales que reciben, y siguen sin cumplirse las metas anunciadas para reconstruir la red ferroviaria, de manera de ofrecer más y mejores servicios.
Fuente: www.lanacion.com.ar
