MARTES 10 DE JULIO 16 HS
CONVOCATORIA EN EL EDIFICIO ANEXO DE DIPUTADOS
RIOBAMBA 25, 2º PISO, SALA 3
Ante la media sanción del proyecto de ley de reordenamiento ferroviario que el Senado otorgó en el día de ayer y el inminente tratamiento en la Cámara de Diputados, el Diputado Carlos Tinnirello convoca junto a trabajadores ferroviarios de base y organizaciones de usuarios a una reunión para trabajar en acciones en común contra la continuidad de la privatización de los ferrocarriles.
POLÍTICA FERROVIARIA NACIONAL
CAPÍTULO I – PRINCIPIOS GENERALES
Artículo 1. FINES. La política ferroviaria nacional tendrá los siguientes fines:
a) vincular los distintos puntos del país mediante transporte ferroviario;
b) brindar transporte ferroviario de pasajeros y de carga en condiciones económica, social y ambientalmente sustentables, en todo el territorio nacional;
c) construir, explotar y administrar nuevas líneas férreas.
Artículo 2. DOMINIO Y JURISDICCIÓN DE LOS FERROCARRILES. Los ferrocarriles nacionales, así como los inmuebles por su naturaleza o por accesión destinados a la prestación del servicio ferroviario; y las herramientas, máquinas e instalaciones necesarias para el mismo fin, pertenecen al dominio público del pueblo de la Nación Argentina.
Artículo 3. TARIFAS. Las tarifas que se perciban se limitarán a las estrictamente necesarias para atender los costos de prestación del servicio, del mantenimiento y renovación de la infraestructura, y de la expansión de las vías férreas, pudiendo establecerse precios de fomento para zonas determinadas.
Será absolutamente nulo todo rubro que implique lucro para el prestador del servicio, salvo que el servicio prestado sea transporte de cargas contratado por personas jurídicas.
En este último caso, podrán fijarse tarifas preferenciales para sociedades cooperativas que puedan ser consideradas microempresas, conforme la ley 25.300.
Artículo 4. SUJECIÓN A EXPROPIACIÓN. Quedan sujetas a expropiación por causa de utilidad pública, las tierras cuya ocupación sea necesaria para las vías, estaciones, talleres, galpones de carga, etc., de acuerdo con los planos que en cada caso apruebe la Asamblea Nacional Ferroviaria.
CAPÍTULO II – ENTE NACIONAL FERROVIARIO
Artículo 5. CREACIÓN. A los fines de la planificación, ejecución y administración de la política ferroviaria nacional, créase el ENTE NACIONAL FERROVIARIO, persona jurídica pública no estatal, autónoma y autárquica.
Artículo 6. LEGISLACIÓN APLICABLE. El ENTE NACIONAL FERROVIARIO se rige, en lo pertinente y en tanto no se opongan a esta Ley, por las leyes 2.873, 13.064, 18.875, los Títulos VI y VII de la ley 24.156, las leyes 24.493, 25.164, 25.188, 25.551, 25.831, los Decretos-Leyes 23.354/1956 y 5.304/1963, sus respectivas reglamentaciones, y los decretos 1023/2001 y 1172/2003.
Artículo 7. PATRIMONIO. El patrimonio del ENTE NACIONAL FERROVIARIO está conformado por:
a) la totalidad de los ferrocarriles nacionales, así como los inmuebles por su naturaleza o por accesión destinados a la prestación del servicio ferroviario, y las herramientas, máquinas e instalaciones necesarias para el mismo fin;
b) los ingresos que obtenga por la prestación de sus servicios;
c) el patrimonio ferroviario actualmente afectado a cualquier otra persona jurídica pública, que se transfiere al ENTE NACIONAL FERROVIARIO;
d) cualquier otro ingreso de origen lícito que pudiere obtener;
e) los aportes del Tesoro que determine la Ley de Presupuesto Anual.
Artículo 8. RÉGIMEN TRIBUTARIO. El ENTE NACIONAL FERROVIARIO queda eximido del pago de impuestos nacionales.
Se invita a las provincias, a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y a los municipios a eximir al ENTE NACIONAL FERROVIARIO del pago de los impuestos locales.
CAPÍTULO III - ESTRUCTURA DEL ENTE NACIONAL FERROVIARIO
SECCIÓN I – DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 9. ÓRGANOS. Los órganos del ENTE NACIONAL FERROVIARIO son:
a) Asambleas de Ramal: funcionan en cada uno de los ramales ferroviarios del territorio de la Nación, y están conformadas por:
i) un (1) representante por cada 100 (cien) trabajadores del ramal respectivo o fracción superior a cincuenta (50), elegidos directamente y a simple pluralidad de sufragios por los trabajadores de los distintos sectores del ramal en cuestión, en base a listas unipersonales.
ii) el doble del número de representantes que resulte de lo dispuesto en el punto anterior, elegidos directamente y a simple pluralidad de sufragios por los habitantes mayores de quince (15) años de edad de cada Municipio o de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que atraviese el ramal, en base a listas unipersonales.
Se entiende por “ramal” al conjunto de tendidos férreos susceptibles de ser recorrido por una misma formación ferroviaria, con un mismo punto de partida o arribo.
Tienen su sede en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires o en cualquiera de los Municipios atravesados por el ramal, según lo disponga cada Asamblea.
b) Asamblea Nacional Ferroviaria: está conformada por un (1) representante por cada diez (10) integrantes de las Asambleas de Ramal indicados en el punto i) del inciso anterior, y un (1) representante por cada diez (10) integrantes de las Asambleas de Ramal indicados en el punto ii) del mismo inciso.
Tiene su sede en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
c) Directorio: está conformado por un (1) representante de cada una de las Asambleas de Ramal.
Tiene su sede en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Artículo 10. REQUISITOS. Son requisitos para ser elegido miembro de los órganos del ENTE NACIONAL FERROVIARIO:
a) ser mayor de edad, y tener 5 (cinco) años de residencia en el Municipio respectivo, o en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en su caso, al momento de la elección;
b) no haber desempeñado cargos directivos, de gerencia o administración en personas jurídicas privadas dedicadas al transporte ferroviario;
c) no haber desempeñado cargos públicos electivos nacionales, provinciales o municipales en los 5 (cinco) años inmediatamente anteriores al momento de la elección;
d) en el caso del inciso a) punto i) del artículo anterior, se requiere, además, una antigüedad en el empleo de, al menos, 5 (cinco) años.
En cada elección, se elegirá, además, un (1) suplente por cada representante, que completará el mandato del titular en caso de renuncia, muerte, o destitución.
Artículo 11. DURACIÓN. Los miembros de los órganos del ENTE NACIONAL FERROVIARIO duran tres (3) años en su mandato, y pueden ser reelegidos una sola vez de manera consecutiva, en el mismo órgano u otro.
Si han sido reelectos en cualquier órgano, sólo pueden ser elegidos nuevamente con el intervalo de un período.
Artículo 12. REMUNERACIÓN. El desempeño de los miembros de los órganos del ENTE NACIONAL FERROVIARIO será honorario, sin perjuicio del reembolso de los gastos de movilidad y estadía en que incurran con motivo del ejercicio del mandato.
Los integrantes de los órganos del ENTE NACIONAL FERROVIARIO tendrán derecho al uso de licencia remunerada en sus respectivos puestos de trabajo los días que deban participar en las reuniones de las mismas.
Los integrantes de los órganos que cree la Asamblea Nacional Ferroviaria para la administración del ENTE NACIONAL FERROVIARIO, percibirán una retribución, en concepto de salario, que en ningún caso podrá exceder el nivel salarial más elevado del convenio colectivo de trabajo del personal del ENTE NACIONAL FERROVIARIO.
Artículo 13. QUÓRUM. El quórum para sesionar de los órganos del ENTE NACIONAL FERROVIARIO será de la mayoría absoluta de la totalidad de sus miembros.
Si a la tercera convocatoria a la sesión no se reuniera quórum, los órganos podrán sesionar válidamente con la tercera parte de sus miembros. En este caso, la resolución que se adopte será sometida a consulta popular, en la que tendrán derecho a votar los habitantes mayores de quince (15) años de edad de cada Municipio o de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que atraviese el ramal; o los habitantes mayores de quince (15) años de edad de la Nación, si se trata de una resolución adoptada por la Asamblea Nacional Ferroviaria o el Directorio del ENTE NACIONAL FERROVIARIO.
El resultado de la consulta popular será vinculante, siempre que en ella hubiese votado, al menos, la mayoría absoluta del padrón respectivo.
Artículo 14. MAYORÍAS. Los órganos del ENTE NACIONAL FERROVIARIO tomarán sus decisiones con el voto de la mayoría simple de los presentes, a menos que se exija expresamente una mayoría calificada.
Artículo 15. REVOCACIÓN. Los miembros de los órganos del ENTE NACIONAL FERROVIARIO, pueden ser destituidos mediante petición presentada a tal fin con la firma de, al menos, el tres por ciento (3 %) del padrón de los Municipios respectivos, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, o del padrón nacional en su caso.
Cumplido dicho requisito, el órgano respectivo convocará a referéndum revocatorio que se celebrará dentro de los 30 (treinta) días corridos de presentada la petición, en el que podrán votar todos los electores de los Municipios, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, o de la Nación, según corresponda.
En dicho referéndum sólo se podrá votar por "SÍ" o "NO" a la revocatoria del mandato. Si los votos afirmativos superan a los negativos, el mandato queda automáticamente revocado, siempre que en el referéndum hubiese votado, al menos, la mayoría absoluta del padrón respectivo.
El pedido de revocatoria no es admisible para quienes no hayan cumplido 3 (tres) meses de mandato, ni para aquellos a los que restaren menos de 3 (tres) meses para la expiración del mismo.
SECCIÓN II - ASAMBLEAS DE RAMALES
Artículo 16. ATRIBUCIONES. Corresponde a las Asambleas de Ramales:
a) sesionar, al menos, una vez al mes;
b) dividirse en comisiones de trabajo;
c) crear delegaciones en los distintos Municipios atravesados por el ramal, a fin de recibir propuestas o reclamos por parte de los habitantes;
d) designar a su personal, así como al del ramal, y fijar sus remuneraciones;
e) garantizar mecanismos de control de la administración del patrimonio del ENTE NACIONAL FERROVIARIO;
f) ejecutar, dentro del ámbito de su competencia, las disposiciones de la Asamblea Nacional Ferroviaria;
g) fijar las tarifas de los servicios ferroviarios del ramal respectivo, según lo dispuesto en el artículo 3;
h) imponer los nombres de las estaciones;
i) asegurar la publicidad de sus decisiones, incluyendo los antecedentes en base a los cuales fueron tomadas;
j) recibir y tramitar con diligencia toda queja, denuncia o solicitud de información relativos a la seguridad del transporte ferroviario bajo su jurisdicción y demás aspectos referentes a la adecuada prestación de los servicios;
k) mantener información actualizada sobre las tendencias internacionales en materia de seguridad ferroviaria y sobre el desarrollo de nuevas tecnologías y modalidades operativas relacionadas con la prestación eficiente, segura y confiable de los servicios;
l) elevar mensualmente a la Asamblea Nacional Ferroviaria una memoria estadística sobre los aspectos técnico-operativos de los servicios que brinda, sobre accidentes ferroviarios, ferroviales, accidentes relacionados con la actividad ferroviaria y sobre accidentes laborales en el ámbito de la actividad ferroviaria bajo su jurisdicción;
m) elevar anualmente a la Asamblea Nacional Ferroviaria un informe sobre las actividades cumplidas por la entidad en el año precedente, y su propuesta sobre las actividades a cumplir en el siguiente ejercicio;
n) establecer en base a estudios técnico-económicos el horario, la corrida y composición de los trenes de todo tipo, así como la tripulación y velocidad a emplear. El tipo de protección y señalamiento a darse en los pasos a nivel existentes o a crearse se establecerá de acuerdo a las normas que al efecto establezca la Asamblea Nacional Ferroviaria;
ñ) aprobar la habilitación de desvíos, estaciones, instalaciones fijas, servicios, etc., en el ramal respectivo;
o) investigar las causas de los accidentes que se produjeran, determinando las responsabilidades respectivas.
Con el voto de las dos terceras partes de sus miembros presentes:
a) se da su propio reglamento y elige a sus autoridades;
b) designa a su/s representante/s ante la Asamblea Nacional Ferroviaria, y a su representante en el Directorio;
c) revoca el mandato de su/s representante/s ante la Asamblea Nacional Ferroviaria y en el Directorio, en decisión inimpugnable, salvo lo que prevea su reglamento, sin perjuicio de la revocación del mandato por referéndum revocatorio;
d) instruye a su/s representante/s ante la Asamblea Nacional Ferroviaria respecto de:
i) el presupuesto de gastos y cálculo de recursos del Ente Nacional Ferroviario;
ii) elaboración, administración y ejecución de la política ferroviaria nacional;
iii) reglamentación de las condiciones de trabajo de los trabajadores del ENTE NACIONAL FERROVIARIO;
iv) el plan general de las líneas y ramales de ferrocarriles en el territorio argentino, teniendo en cuenta las necesidades de la población, de la producción agropecuaria e industrial, del comercio y de la defensa nacional.
SECCIÓN III - ASAMBLEA NACIONAL FERROVIARIA
Artículo 17. ATRIBUCIONES. Corresponde a la Asamblea Nacional Ferroviaria:
a) sesionar al menos una vez al mes;
b) dividirse en comisiones de trabajo;
c) comunicar a la Asamblea de Ramal respectiva toda observación sobre la conducta de su/s representante/s;
d) designar a su personal, y fijar sus remuneraciones;
e) rendir cuentas trimestralmente a cada una de las Asambleas de Ramales;
f) elabora, administra, ejecuta y controla la política ferroviaria nacional, en base a las instrucciones de las respectivas Asambleas de Ramales;
g) formular un plan general de las líneas y ramales de ferrocarriles en el territorio argentino, teniendo en cuenta las necesidades de la población, de la producción agropecuaria e industrial, del comercio y de la defensa nacional; en base a las instrucciones de las Asambleas de Ramales, y en coordinación con los planes de ejecución de caminos y vías de comunicación por agua y por aire que formulen las entidades competentes. A tal fin, los puentes sobre los ríos y canales que sean declarados navegables deben ser movibles.
h) intervenir en los acuerdos de cooperación e integración internacionales e interjurisdiccionales, en los que la Nación sea parte, y supervisarlos;
i) coordinar los estudios para la actualización de la normativa vigente en lo referente a modalidades operativas, aptitud técnica de equipos, seguros, régimen tarifario y toda otra normativa vinculada con las acciones de su competencia.
j) inspeccionar la construcción de las obras ferroviarias, y ejercer el poder de policía en materia de transporte de su competencia, controlando el cumplimiento efectivo de las leyes, decretos y reglamentaciones vigentes;
k) asegurar la publicidad de sus decisiones, incluyendo los antecedentes en base a los cuales ellas fueron tomadas;
l) recibir y tramitar con diligencia toda queja, denuncia o solicitud de información de los usuarios o de terceros interesados, relativos a la seguridad del transporte ferroviario bajo su jurisdicción y demás aspectos referentes a la adecuada prestación de los servicios;
m) mantener información actualizada sobre las tendencias internacionales en materia de seguridad ferroviaria y sobre el desarrollo de nuevas tecnologías y modalidades operativas relacionadas con la prestación eficiente, segura y confiable de los servicios;
n) publicar anualmente una memoria estadística sobre los aspectos técnico-operativos de los servicios que brinda, sobre accidentes ferroviarios, ferroviales, accidentes relacionados con la actividad ferroviaria y sobre accidentes laborales en el ámbito de la actividad ferroviaria, en base a las memorias presentadas por las Asambleas de Ramales;
ñ) presentar anualmente un informe sobre las actividades cumplidas por la entidad en el año precedente, y su propuesta sobre las actividades a cumplir en el siguiente ejercicio;
o) tomar todas las medidas conducentes para la correcta aplicación del régimen de explotación;
p) habilitar ramales, desvíos y otros servicios;
q) establecer las normas técnicas relativas a los materiales y elementos de uso y consumo del Ente Nacional Ferroviario, determinando la cantidad y características correspondientes y los requisitos para librarlos y mantenerlos en servicio, así como su radiación y baja;
r) promover los procedimientos judiciales de expropiación de los bienes necesarios para el tendido de nuevas líneas o ampliación de las existentes, de conformidad a la declaración de sujeción a expropiación consagrada en el artículo 4;
s) dictar las normas referentes al tipo de protección y señalamiento a darse en los pasos a nivel existentes o a crearse;
t) habilitar al personal para la conducción de locomotoras y demás vehículos automotores ferroviarios, afectados al servicio público;
u) establecer, en relación con la función de policía sanitaria, el organismo técnico que habrá de controlar los problemas vinculados con la salubridad o higiene (ambiental, de tránsito y expendio de materias primas y productos alimenticios, tránsito de animales o sacrificados, etcétera) conforme a una reglamentación que determinará específicamente, organización, facultades y competencia, siempre dentro de las normas, directivas e intervención, cuando corresponda, de los organismos del Estado competentes en la materia.
v) aprobar los tipos de tracción y tren rodante, asegurando que los mismos tengan la uniformidad técnica indispensable para el intercambio del tren rodante en toda la red de la respectiva trocha y procurando la normalización de los materiales a adquirir.
Los puentes sobre los ríos y canales que sean declarados navegables deben ser movibles.
Con el voto de las dos terceras partes de sus miembros presentes y, en su caso, de acuerdo a las instrucciones de las respectivas Asambleas de Ramales:
a) se da su propio reglamento y elige a sus autoridades;
b) eleva al Poder Ejecutivo el proyecto de presupuesto de gastos y cálculo de recursos del Ente Nacional Ferroviario;
c) reglamenta las condiciones laborales de los trabajadores del ENTE NACIONAL FERROVIARIO.
SECCIÓN IV - DIRECTORIO
Artículo 18. ATRIBUCIONES. Corresponde al Directorio del ENTE NACIONAL FERROVIARIO:
a) administrar el ENTE NACIONAL FERROVIARIO;
b) representarlo legalmente, y otorgar o revocar poderes especiales;
c) ejecutar las resoluciones de la Asamblea Nacional Ferroviaria;
d) sesionar al menos una vez por semana;
e) dividirse en comisiones de trabajo;
f) comunicar a la Asamblea de Ramal respectiva toda observación sobre la conducta de su representante;
g) designar a su personal, y fijar sus remuneraciones;
h) rendir cuentas mensualmente a la Asamblea Nacional Ferroviaria y a cada una de las Asambleas de Ramales;
i) realizar operaciones financieras y bancarias con instituciones de crédito oficiales del país;
j) disponer o gravar los bienes del ENTE NACIONAL FERROVIARIO;
k) actuar como expropiante, en los términos del artículo 2 de la ley 21.499;
l) solicitar restricciones al dominio y constitución de servidumbres, en los términos de los artículos 2611 y 3082, siguientes y concordantes del Código Civil.
Con el voto de las dos terceras partes de sus miembros presentes se da su propio reglamento y elige a sus autoridades.
CAPÍTULO IV - DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS
Artículo 19. NULIDAD. Dentro de los 30 (treinta) días corridos de la entrada en vigencia de esta Ley, el Poder Ejecutivo revocará las concesiones otorgadas mediante Decretos 994/1992; 204/1993; 504/1993; 2608/1993; 430/1994; 730/1995; 1037/1999; y sus modificatorios y complementarios, por razones de ilegitimidad, en los términos del artículo 14 inciso b) de la Ley 19.549.
El Directorio del ENTE NACIONAL FERROVIARIO promoverá, en su caso, la declaración judicial de nulidad de los actos en cuestión.
Artículo 20. TRANSFERENCIA DE PERSONAL. Todos los trabajadores que bajo cualquier forma jurídica presten servicios a favor de los actuales concesionarios, con excepción de los directivos, son transferidos al ENTE NACIONAL FERROVIARIO, con los alcances del artículo 225 de la Ley de Contrato de Trabajo. La relación laboral se regirá por la ley 25.164.
Respecto de los directivos de los concesionarios es de aplicación el artículo 230 de la Ley de Contrato de Trabajo.
Artículo 21. DEROGACIÓN. Se derogan:
a) las leyes 5.315, 18.360 y 19.076;
b) el decreto - ley 8302/1957;
c) los decretos 44/1990; 2277/1992; 2477/1992; 2642/1992; 1377/2001;
d) los artículos 2 y 4 del decreto 591/2007; y los artículos 2 y 4 del decreto 592/2007;
e) cualquier otra norma que se oponga a lo dispuesto en esta Ley.
Se deja sin efecto la inclusión de Ferrocarriles Argentinos en el Listado I del Anexo I de la Ley 23.696
Artículo 22. Reemplázase el inciso 7 del artículo 2340 del Código Civil por el siguiente:
“7. Las calles, plazas, caminos, canales, puentes, ferrocarriles y cosas muebles e inmuebles destinadas a su funcionamiento, y cualquier otra obra pública construida para utilidad o comodidad común;”
Artículo 23. Reemplázase el inciso 4 del artículo 2341 del Código Civil por el siguiente:
“4. Los muros, plazas de guerra, puentes, y toda construcción hecha por el Estado o por los Estados, y todos los bienes adquiridos por el Estado o por los Estados por cualquier título;”
Artículo 24. INVITACIÓN. Se invita a las Provincias y a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a adherir a esta Ley, en todo aquello que no sea materia delegada al Gobierno Nacional.
Artículo 25. Comuníquese al Poder Ejecutivo.
FUNDAMENTOS
Señor Presidente:
“El transporte interviene reiteradamente, en la producción y comercialización de bienes. La mercancía o cualquier producto manufacturado toman valor, recién, cuando interviene el transporte. Por eso el precio y la calidad de los servicios del mismo afectan intensamente la perfomance de todo el sistema económico. Para tener una idea cuantitativa de la importancia económica del Sector Transporte es ilustrativo mencionar que el mismo genera más del 9% del PBI y, que en él, se efectiviza un 11% de la Inversión Bruta Interna.
El transporte debe aportar irremplazables soluciones a los problemas de integración del espacio territorial y de la Defensa Nacional, cumpliendo trascendentes funciones de la ecuación económica-financiera.
Allí, en esa, su directa injerencia en la economía global, donde el transporte adquiere capital importancia que debe calificarse, sin duda alguna, como trascendente.
El sistema constituye un aspecto clave de la vida nacional, ya no existe ninguna actividad que no requiera de una forma u otra de este servicio.
El sistema de transporte es como el sistema arterial que irriga al cuerpo humano. Sin este régimen circulatorio el cuerpo no tendría vida. Todas las arterias, venas grandes, pequeñas, y conductos capilares, contribuyen armónicamente al funcionamiento de ese camino circulatorio. Todos los vasos arteriales son afluentes tributarios al sistema central de irrigación, todos son necesarios, comunicantes y complementarios entre sí. No compiten. Si eso ocurriera, habría un serio desequilibrio en el metabolismo de ese cuerpo, o no habría vida.
No se puede imaginar el desarrollo de una comunidad que no cuente con un sistema de transporte adecuado, armónico, integrado, donde los distintos modos se complementen y sirvan a la universalidad comunicacional del territorio nacional.
El objetivo básico de cualquier Estado en ese sector es: Transportar, eficientemente, al más bajo costo social para la Nación. Para eso deberá fijar objetivos claros en su organización y armonización general. El Estado debe intervenir definiendo las normas de comportamiento de los distintos modos de transporte. Cumpliendo, con plena facultad, la función de planificador y organizador; asumiendo, a su vez, el papel de ente regulador, a través de un férreo control de gestión, para así, corregir errores y desviaciones en los objetivos fijados.
El ferrocarril es un componente del Sistema Nacional de Transporte y, como tal, su relación con la economía general se inscribe en este marco.
En tales fines el ferrocarril tiene funciones específicas a las cuales, la Nación no puede renunciar. Sin embargo, en mérito a constreñirlo a un papel netamente comercial, se abandonaron infraestructura y servicios de importancia estratégica, sin que los medios sustitutos, rigiéndose por estrictos e impropios mecanismos de lucro, hayan cubierto mínimamente los espacios vacíos, por el retiro del medio ferroviario, condenando a la extinción a poblaciones íntegras.
El ferrocarril es el medio más barato para el transporte masivo de personas y cargas en medias y largas distancias, bajo ciertas condiciones.
EL FERROCARRIL ES UN SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE E INDUSTRIAS, ES UN SERVICIO PUBLICO Y CUMPLE UNA FUNCION SOCIAL, QUE ENTRE SUS CARACTERISTICAS PRINCIPALES FIGURAN LA DE TRANSPORTAR TODO A TODAS PARTES Y EN TODO TIEMPO, CON LA REGULARIDAD OBLIGADA DE SUS SERVICIOS.” [1]
Existen tres herramientas fundamentales para construir una nación: el transporte, la energía y las telecomunicaciones. El ferrocarril, en particular, tiene un enorme potencial industrializador. No solo sirve como transporte, sino que es una herramienta estratégica condicionante del modelo geo-económico que busque emprenderse. Se puede utilizar tanto para desarrollar una región como para saquearla. Esto ocurrió con el primer ferrocarril en Argentina, que fue constituido por capitales locales. Pero luego, a través de la legislación y del endeudamiento de la Provincia de Buenos Aires, pudo ser transferido a capitales ingleses. Scalabrini Ortiz comenta que mientras el ferrocarril era de capitales provinciales se desarrollaron más de 20 establecimientos industriales. Al pasar a manos inglesas, en menos de dos años no quedó uno solo.
Hacia 1939 los talleres ferroviarios empezaron a fabricar calderas, cilindros de locomotoras, material muy desarrollado. Y luego de la nacionalización por parte del presidente Perón se intentó desarrollar la locomotora de vapor que tenía la característica de trabajar con mayor presión de caldera, tecnología nueva de desarrollo nacional y locomotoras diesel con motores importados, que podían alcanzar una velocidad de 160 kilómetros por hora. Con la aparición de SOMISA se dispuso de plantas de laminado de rieles, que es una tecnología muy compleja.
Durante la época de Frondizi comienza la desestructuración. El ferrocarril se manejaba como herramienta de desarrollo. Tenía una red de 7.000 kilómetros que era rentable y con eso se debían mantener los 46.000 kilómetros de servicio. Con Frondizi el déficit ferroviario era de 60 centavos por cada peso que ingresaba. Se buscó entonces eliminar el subsidio con el “Plan Larkin”, que llevó el nombre de un general norteamericano y que fue el primer gran golpe al sistema de ferrocarriles. Lo primero que se hizo fue atacar la industria ferroviaria, el cierre de talleres y de 11.000 kilómetros de vías. Pero paralelamente se diseñó una red de rutas que en su mayoría iban pegadas a la línea ferroviaria, generando un aumento enorme del costo social, comparando ambos sistemas de transporte.
El déficit se agrandó y se hizo sistemático, porque en realidad lo que hay que hacer es llenar la red de tráfico, que todo se canalice allí, incluso trabajando a fletes por debajo de los costos o llevando gente gratis o con tarifa reducida. Los costos subían porque el ferrocarril estaba desintegrado. Como no planificaba el estado, los que lo hacían eran los grupos económicos. Argentina tenía toda la capacidad de maniobra: tecnología compleja y mano de obra calificada. Y lo que se empezó a perder fue la acumulación y el conocimiento tecnológico de cien años que se traducía en esas producciones. Se cortó abruptamente el conocimiento y se interrumpió la capacitación que se daba en el trabajo, a parte de los cursos y las escuelas.
Durante el menemismo, por decreto, se abandonaron kilómetros de vías, incluso se quitaron rieles. Por ejemplo, le dieron a Ferroexpreso (Techint) 5.500 kilómetros de vía de los cuales está comprobado que usa 900. Allí apareció el Citibank y el Banco Mundial con su plan “modernizador”, que contó con la aprobación de la Unión ferroviaria, que aprobó la “racionalización”. El ferrocarril se fracturó en sectores para carga y metropolitanos. En las concesiones de carga, a los dueños de la concesión se les dio enormes privilegios: se les permitió bajar a 50 kilómetros por hora la velocidad de circulación, lo que implica cero mantenimiento; se les impuso el pago de un canon y se los comprometió a realizar inversiones, ni una ni la otra; se los desobligó como servicio público. El resultado es que son ferrocarriles que cumplen función sólo dentro del esquema comercial. Sólo llevan sus productos. Lo peor, es la desintegración como sistema, que va totalmente en contrario a la economía de transporte. Se incrementan todos los costos indirectos que paga la sociedad, se incrementan los subsidios, como los de los ferrocarriles metropolitanos, por costos operativos y mediante las inversiones del estado. Nunca hubo tanta plata dirigida a los grupos que manejan los ferrocarriles.
El actual gobierno no resuelve los problemas, sino que busca formas para dar mayor libertad al concesionario: si Menem no exigía los costos para dar subsidios operativos, éste incrementa los subsidios; si Menem no hacía demasiado evidente la transferencia de dinero a los ferrocarriles de carga, ahora se hace directamente alegando que es para los trenes de pasajeros de larga distancia. Kirchner en anuncio público prometió sacar una ley para creación de una empresa nacional ferroviaria, se comprometió a reabrir Tafí Viejo con un programa industrial, anunció que llegaría el tren a Misiones pero es absurdo: va totalmente subsidiado y ni siquiera se sabe si está en condiciones de llegar, va lento y las vías están despedazadas.
Claramente, el gobierno no tiene la idea de recomponer el ferrocarril como sistema. Un plan ferroviario consiste en desarrollar un sistema de servicio en serio, con recuperación del sistema de infraestructura por parte de un organismo público, capacitación de personal joven, desarrollo de obras en todas las regiones del país.
La política de Estado generada por este gobierno es la misma que plasmó el menemismo y que todos los gobiernos posteriores respetaron a rajatabla.
Son tres los concesionarios que se encuentran en concurso preventivo de acreedores: Metropolitano -línea Roca-, Belgrano Sur (Taselli) y San Martín (UGO y Estado), Ferrovías concesionaria de la línea Belgrano Norte (Emepa), y T.B.A. Metrovías no lo ha hecho, pero ya está acusando un déficit operativo alto, más de 180 millones de pesos.
Las causales por estos pedidos de concursos son varios, algunos inducidos, otros, producto de las políticas comerciales de estos seudos empresarios polifuncionales, todos con emprendimientos ligados al Estado. Es decir, se cosecha con varias manos: subsidios, sobrefacturación por reparaciones de infraestructura ferroviaria, acopio de lo recaudado en boleterías, alquiler de los espacios de publicidad, renta de espacios para negocios de todo tipo, y así con la recolección.
Estas empresas han sufrido embargos de boleterías con mayor recaudación por falta de pago a proveedores o municipios, intervenciones en las recaudaciones, pedidos de quiebras, y así con esta política de recaudar y no pagar. Dicen que han tomado estas medidas fundamentalmente por los juicios iniciados por terceros y que ahora llegan las sentencias y con ellas los embargos. La cifra, según T.B.A. llegaría a $ 60 millones.
Las compensaciones que reciben los operadores son por “subsidios de explotación” como figuran en los contratos por “mayores costos operativos”. Al igual que otros emprendimientos concesionaristas, las renegociaciones de los contratos fueron permanentes y siempre favorecieron a las empresas en desmedro de la calidad de los servicios. Se pactaron hasta modificaciones en los códigos de seguridad que marcaba el RITO (Reglamento Interno Técnico Operativo) para abaratar costos, como supresión de personal, de elementos de alerta, barreras automáticas, cambios de vías y señales, semáforos y ni hablemos de las condonaciones de las multas. Si sumamos a estas condonaciones, más las impagas de los concesionarios de cargas, la suma es más que apreciable. Es decir: el Estado no está ausente, es conciente de estas irregularidades, por acción y no tanto por omisión.
Los subsidios que recibieron los concesionarios en junio del 2004, ellos ascienden a 13,9 millones de pesos distribuidos por empresas: Metropolitano (línea Roca-San Martín y Belgrano Sur): 5,85 millones de pesos, Metrovías (F.C. Urquiza y Subterráneos): 2,7 millones de pesos, Ferrovías (Belgrano Norte: 2,7 millones de pesos, T.B.A. (Mitre - Sarmiento) recibieron 2,65 millones de pesos.
Con respecto a las multas, solamente, y con escaso control, entre noviembre del 2002 y marzo del 2003, fueron del orden de 4,5 millones de pesos por incumplimientos de los operadores. Las multas pueden ser apeladas, así que no hay certeza si se pagaron.
En cuanto a los concesionarios de carga, los reclamos mutuos de deudas entre los concesionarios de trenes de carga y el Estado siguen estirando las negociaciones por la continuidad de sus contratos. Uno de los sectores que, en el 2004, parecía iba a ser uno de los primeros en cerrar sus actas acuerdo, sigue inmerso en una engorrosa discusión sobre multas y cánones impagos de las empresas, que sumarían unos $ 240 millones, según estimaciones del sector. La cuestión es no pagar.
En agosto de 2005, las empresas Ferrosur Roca y Ferroexpreso Pampeano firmaron sus cartas de entendimiento con la Unidad de Renegociación y Análisis de contratos de servicios públicos (Uniren). Esta unidad de renegociación está formada por el Ministerio de Planificación y Economía.
Ferrosur debe $ 8.858.000 de canon, $ 2.887.000 de multas y $ 68.470.000 pesos por montos no invertidos hasta el año 2001, según la asociación de consumidores Deuco.
El 16 de marzo del 2004, la Uniren iba a hacer público el nuevo acuerdo con la empresa. Por otro lado, Ferroexpreso tuvo una primera fecha de audiencia pública en septiembre de 2004, pero luego fue borrada de un plumazo por Planificación. Después de la audiencia pública de Ferrosur en Olavarría, la Uniren revisó la carta de entendimiento con Ferroexpreso, controlada por el grupo Techint, (Grupo Rocca) en el cuestionado punto de las multas y cánones adeudados. Esta negociación aún no se cerró.
ALL (América Latina Logística), pertenece a un grupo brasilero que compró el paquete accionario de Enrique Pescarmona, amigo de Menem. Correspondía a un recorrido desde San Juan y Mendoza a Retiro y desde Lacroze a Posadas, atravesando todo el territorio.
NCA, (Nuevo Central Argentino) corresponde a la Aceitera General Deheza, ubicada en el sur de la provincia de Córdoba, cuyo dueño es el senador Urquía, por el partido Justicialista de Córdoba.
La Aceitera General Deheza (AGD) tiene una facturación anual aproximada de $ 4.000 millones de pesos. Para ampliar la planta de maní pelado y de esa manera generar 15 puestos de trabajo, se amparó en la Ley 25.294, por la cual los Urquía recibieron del fisco 3,4 millones por cada nuevo trabajador.
La Aceitera - AGD se encuentra entre las primeras empresas que facturan en la Argentina. Vende sus productos a países como la India, Pakistán, Rusia, a la Unión Europea y Asia, entre otros; todo un mercado que se abre con los corredores bioceánicos.
Urquía, senador comerciante pragmático, consiguió del gobierno la prolongación del contrato de concesión del NCA por otros 15 años, además le refinanciaron más de $ 60 millones de canon que adeuda al Estado. Son las gabelas encubiertas a los concesionarios de carga que no llevan el nombre de subsidios, pero que lo son.
Pero no todo termina acá, el gobierno se compromete a invertir $ 194 millones durante aproximadamente cuatro años para mejorar el servicio.
Este Congreso, determinó que las renegociaciones de contratos de servicios públicos pueden ser aprobadas mediante la “sanción ficta”: esto implica que si no se rechaza dentro de los 60 días que el Poder Ejecutivo envía el proyecto, la renegociación se aprueba automáticamente.
El reemplazo de los pagos de cánones por obras es una nueva modalidad para morigerar las deudas a los concesionarios de cargas. Por otro lado, se aumentaron los subsidios a los concesionarios de los trenes suburbanos para que no suban los pasajes y otros otorgamientos cubiertos o encubiertos; tolerar, condonar y aumentar montos, son bulas de pagos que los benefician, mientras siguen las negociaciones con los concesionarios de cargas, es la política del gobierno, o sea, el diseño de la nueva política.
El Gobierno y la empresa brasileña América Latina Logística (ALL), concesionaria de los trenes de carga Ferrocarril Mesopotámico (ex Urquiza) y Buenos Aires al Pacífico (ex San Martín) firmaron la renegociación de contratos, con lo que ésta quedó concluida en el sector.
El convenio con esta firma prevé destinar 9,5 por ciento de su facturación para inversiones, 3 por ciento para el pago del canon y otro 3 por ciento para el pago prorrateado de las multas impagas. Si se suman las dos líneas ferroviarias, ALL debe al Estado unos 73 millones de dólares.
Según datos de la Comisión Nacional de Transporte, del 2004, el Ferrocarril Mesopotámico que une Buenos Aires con Posadas facturó 42,2 millones de pesos y transportó 1,3 millón de toneladas, mientras que Buenos Aires al Pacífico, que une la capital argentina con Mendoza facturó 110,4 millones de pesos, habiendo transportado 3,4 millones de toneladas.
En el orden nacional, se ha llegado a un acuerdo con el tren de cargas que administra TECHINT, que va desde Rosario a Puerto Belgrano, atravesando el mapa cerealero. La empresa tendrá 17 años para saldar con obras multas por $ 63 millones, dinerillo que le adeuda al Estado Nacional. Dice además el acuerdo, que la compañía tendrá que invertir el 9,5 por ciento de su facturación anual.
Pese a ver concretado en las últimas semanas un récord de inversiones de casi US$ 2.500 millones en la adquisición de nuevas compañías siderúrgicas, el grupo Techint volvió a recibir el auxilio del Estado para encarrilar a su ferroviaria de cargas. Toda una burla nacional de estos industriales nacionales.
La renegociación contractual que cerraron los funcionarios de la UNIREN y los directivos de Ferroexpreso Pampeano (Fepsa-Techint) dejó a cargo del Estado la mayor parte de las inversiones en infraestructura y concedió a la empresa un plazo de 17 años para saldar con nuevas obras los $ 63 millones de multas e incumplimientos que arrastra desde 1991.
Al igual que con sus colegas Ferrosur y NCA, el esquema de renegociación acordado con Fepsa prevé atar de las inversiones obligatorias de la compañía un porcentaje de la facturación, acotar el pago del canon y levantar todos los reclamos cruzados.
Ferroexpreso -cuyo control mayoritario está en manos de Techint- fue el primer concesionario privado que se hizo cargo de los trenes de cargas que privatizó la administración menemista. Atraviesa el corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca y el 80% de sus ingresos proviene del transporte de granos y cereales. Los subsidios son otorgados a las concesionarias Trenes de Buenos Aires (TBA) que opera las líneas Mitre y Sarmiento, Transportes Metropolitanos General Roca (línea Roca), y Metrovías (Línea Urquiza y subterráneos) También a las empresas Ferrovías (Línea Belgrano Norte), y Transportes Metropolitanos Belgrano Sur.
Esta es la política de transporte del gobierno nacional en consonancia con lo expresado por Alberto Fernández, Jefe de Gabinete: “Queremos que las empresas estén en manos privadas, y mejor aún si continúan en las manos actuales. No somos estatistas. Y no lo somos, no solo por ideología, sino también por razones prácticas. (...).”
Las compensaciones para los concesionarios ferroviarios fueron de más de 220 millones de pesos en el 2005. El objetivo de este sistema de compensaciones económicas es evitar alteraciones en el precio de los pasajes.
Al mes de febrero de 2006, el monto del subsidio mensual total pagado por Transporte fue de 12.600.000 pesos, distribuido de la siguiente manera:
*TBA 2.600.000 pesos,
*Metrovías 2.700.000 pesos,
*Metropolitano Roca 2.100.000 pesos,
*Metropolitano San Martín y Belgrano Sur 2.500.000 pesos,
*Ferrovías 2.700.000 pesos.
Los subsidios anuales durante 2004 se distribuyeron de la siguiente manera:
* Metrovías (Subtes y línea Urquiza): $ 51 millones.
*TBA (líneas Mitre y Sarmiento): $ 48 millones.
*Ferrovias (Belgrano Norte): $ 39 millones.
*TMB (Belgrano Sur): $ 35 millones.
*TMS (ferrocarril San Martín): $ 17 millones.
* 35 millones de la ex línea Roca.
La Auditoría General de la Nación denunció en 2003 que en los tramos Tres de Febrero/Retiro de la Línea Mitre y Castelar/Ituzaingó de la Línea Sarmiento, se constataron deficiencias en los elementos componentes de la vía:
1) Sectores con desgaste lateral del riel que superan las tolerancias de seguridad. Los ángulos de desgastes, en vastos sectores de vía superan los 30° (valor máximo admisible).
2) Sectores que a simple vista presentan fuertes desalineaciones longitudinales.
3) Excesivas deformaciones del hongo de riel, presentando síntomas de agotamiento estructural del material (por encontrarse al final de su vida útil), con aplastamiento (o deformaciones verticales) y desgaste lateral de ambos lados, puesto que los rieles ya han sido invertidos para su mejor aprovechamiento.
4) Elementos de unión y fijación suelto, y en algunos casos faltantes.
5) Rieles fisurados en diversos sectores.
6) El balasto (piedra) es insuficiente en vastos sectores, y el paso de trenes, produce un efecto de bombeo u oscilaciones verticales y laterales por las amortiguaciones vencidas y fatigadas de los componentes de la vía.
7) Juntas y vías en mal estado, vencidas o saltadas, algunas de ellas soldadas.
8) Aparatos de vía con fisuras en corazón de cambio y aplastamiento de piezas.
Según el informe de la AGN, para contrarrestar los efectos negativos del déficit de mantenimiento, TBA redujo las velocidades máximas de circulación de trenes, restricción que implica un mayor tiempo de viaje, entre otros efectos y termina por perjudicar, en forma directa, a los usuarios.
Continúa denunciando el informe que el estado de los andenes es regular, con deficiencias notorias en los bordes (por roturas) y su demarcación en la mayoría de los casos no llega a ser satisfactoria, en otros es casi inexistente. Con luminarias en estado aceptable, con algún faltante en la limpieza y tulipas rotas.
Se han constatado irregularidades en los solares, donde existen baches o faltantes, con revoque y pinturas en malas condiciones, y ausencia de protecciones antideslizantes (principalmente en escaleras), algunas barandas y/o pasamanos en condiciones regulares. Falta de limpieza general en el ámbito de toda la estación.
En los locales sanitarios el estado de conservación y mantenimiento es malo, detectándose deterioros en revestimientos, solares, cielorrasos, con instalaciones y artefactos que superan su vida útil, artefactos faltantes o rotos, instalaciones que funcionan deficientemente o bien no funcionan, con utilización de los espacios como depósitos. Se han detectado baños clausurados o con llaves extraviadas o no disponibles en boletería de la estación. Falta de limpieza. Aberturas en mal estado, con faltante de herrajes y vidrios rotos o inexistentes.
Escaleras, Rampas, Túneles y Puentes Peatonales: El estado de conservación y mantenimiento es aceptable para la línea Mitre, siendo medianamente deficitario para la Línea Sarmiento, donde los túneles son los que mayores falencias presentan en sus solares y revestimientos, su iluminación, filtraciones en cielorrasos y muros, vidrios rotos en los accesos y falta de limpieza general, seguidos por el estado de las rampas y escaleras. Si bien el estado de los puentes peatonales es aceptable, presentan deficiencias en la pintura y en el estado de algunos escalones (flojos y con material corroído).
Difícilmente alguien pueda olvidar los acontecimientos del 1 de noviembre de 2005 en la estación Haedo de la línea Sarmiento -operada por Trenes de Buenos Aires (TBA)-.
Las sucesivas interrupciones del servicio por las que se ven afectados los usuarios del dicho ferrocarril se vieron agravadas el día 1º/11/05 por el principio de incendio en una formación en las cercanías de la estación Ituzaingó (distante unos 8 kilómetros de la estación Haedo). Esta situación de extremo riesgo, alertada por algunos pasajeros, no fue considerada por la empresa, viviéndose situaciones de alarma y extrema preocupación que hicieron eclosión al arribar a la estación Haedo, donde el fuego adquirió dimensiones dantescas, generando la lógica reacción de los que vieron peligrar su vida.
Es ilustrativo destacar que en el marco de la causa penal abierta a raíz de esos incidentes, a más de un año y medio continúa detenido Roberto Canteros, sin que existan los más mínimos indicios que lo vinculen con hecho delictivo alguno.
El Gobierno Nacional, lejos de poner de resalto las pésimas condiciones en que TBA presta su deplorable servicio, llevó al discurso –por intermedio del Ministro del Interior Aníbal Fernández- lo que ya es política gubernamental: criminalizar la protesta y defender los intereses empresarios, por más que éstos pongan en riesgo la vida de miles de personas a diario.
El Ministro achacó en esa oportunidad la responsabilidad de los hechos de Haedo a trabajadores de TBA opositores a la conducción de la Unión Ferroviaria, a cargo del sindicalistaempresario José Pedraza (dueño de Belgrano Cargas), y del gremio de maquinistas La Fraternidad, a cargo de Omar Maturano.
Del mismo modo, la inhumanas condiciones en que estas empresas prestan sus servicios llevó a que el 17 de mayo de 2007 los usuarios del ex Ferrocarril Roca estallaran ante el anuncio de la cancelación de los servicios a Glew, La Plata y Temperley.
La propia Defensoría del Pueblo de la Nación ha denunciado que:
“Una cuestión neurálgica en la problemática planteada está vinculada con las mejoras que debían producirse como consecuencia de los subsidios que fueran anteriormente reseñados. A fin de verificar cuál era la real situación, esta Institución llevó a cabo una serie de inspecciones sobre las instalaciones de las estaciones correspondientes al ramal Once-Moreno de la Línea Sarmiento, concesionada a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A y sobre los ramales Constitución - Ezeiza y Constitución - La Plata, concesionados a la empresa Transporte Metropolitanos Gral. Roca S.A. y sobre el ramal ,Retiro - Pilar, Retiro - José C. Paz, hoy en poder del Estado Nacional, operado por la Unidad de Gestión Operativa conformada por Ferrovías S.A., Metrovías S.A. y Trenes de Buenos Aires S.A.
Esas verificaciones se realizaron con el objeto de determinar si efectivamente las empresas utilizaban los ingresos provenientes de los subsidios, al destino pre-asignado, el cual era el de hacer obras tendientes a mejorar la calidad del servicio, en definitiva, verificar en qué condiciones viajaban los usuarios.
Cabe aclarar al respecto, que las inspecciones fueron llevadas a cabo por agentes de la Institución, quienes se constituyeron en cada una de las estaciones comprendidas en los tramos aludidos, munidos de cámara fotográfica y videofilmadora.
Muchas veces la narración no resulta suficiente para reflejar cabalmente la verdadera dimensión del problema, fundamentalmente cuando se hace necesario verlo y sentirlo., razón por la cual se torna imprescindible que las filmaciones efectuadas formen parte del presente informe.
Asimismo, estas verificaciones se practicaron en varias etapas, la primera tuvo lugar los días 26 y 27 de marzo de 2002, la segunda etapa se llevó a cabo los días 25 y 30 de junio de 2004, la tercera se realizó los días 24 y 27 de septiembre de 2004, la cuarta se efectuó los días 9,10,11 y 12 de mayo de 2005 y la última los días 20 y 21 de julio también del corriente año 2005.
Previo a adentrarnos en el análisis pormenorizado de las inspecciones realizadas, corresponde adelantar que lejos de advertirse mejoras entre la primera y la última de las recorridas, tanto las instalaciones como el servicio en sí mismo decayeron de manera progresiva y sostenida.
Podemos efectuar una división en las observaciones realizadas: por un lado el estado de estaciones y vagones y por el otro, las condiciones en las cuales viajan los usuarios.
En cuanto a las estaciones, entre los datos más alarmantes surge que ninguna de las mismas parecería haber sido diseñada para que personas con discapacidades motoras puedan acceder a ellas.
A título ejemplificativo, podemos citar el caso de la Estación Once que si bien no pertenece a la concesión de Trenes de Buenos Aires, (pertenece al ONABE) resulta ser estación Cabecera y una de las más transitadas, que cuenta con una única rampa con salida a la calle Bartolomé Mitre, y que los accesos alternativos a los molinetes, se encuentran cerrados.
No obstante tratarse de una estación cabecera, el acceso por la Av. Pueyrredón se encuentra en pésimas condiciones (característica aplicable a la mayoría de las estaciones del ramal), observándose constantes desprendimientos del revoque del cielo raso.
Otro caso que merece ser citado, es el de la estación Caballito, la cual posee una rampa que desemboca a una puerta cerrada. Cabe agregar que idéntica situación se presenta en la estación Flores, donde los accesos alternativos a los molinetes se encuentran cerrados.
Un párrafo especial merece el caso de la Estación Floresta (considerada "modelo"), la que, a pesar de estar totalmente refaccionada, no posee rampas, aunque sí DOS (2) ascensores.
En las inspecciones llevadas a cabo en junio y septiembre de 2004 pudo verificarse que NINGUNO de los ascensores se encuentra funcionando, a lo que hay que agregar que les colocaron una puerta enrejada a cada uno. Esto claramente da una pauta de la desidia de la empresa hacia quienes debería considerar como "sus clientes", en tanto que la inspección del mes de mayo de 2005 sólo uno funcionaba y en la visita efectuada en el mes de julio continuaba funcionando uno solo el cual se encontraba enrejado y con candado cerrado.
No resulta un dato menor la situación que se plantea en casi la totalidad de las estaciones con respecto a los sanitarios, los cuales están a cargo de personas que no tienen vinculación con la concesionaria.
Esa circunstancia ocasiona que resulte altamente dificultoso acceder a los baños, ya que esos "encargados" son los que generalmente tienen las llaves de los mismos, lo que genera verdaderos inconvenientes los días en que no concurren a desempeñar sus habituales tareas (tal lo ocurrido el día 25 de junio de 2004, con respecto al baño de damas de la Estación Liniers).
Similar problemática se presenta cuando los empleados de las estaciones desconocen quién es la persona "encargada de los baños", o no logran ubicarla, pues aquéllos generalmente no cuentan con juegos de llaves de los sanitarios en las propias estaciones.
Como dato adicional, se puede agregar que el personal de seguridad contratado por T.B.A. S.A. claramente parece estar más preocupado por asegurar que todos los usuarios abonen sus pasajes -ya que se encuentran exclusivamente afectados al control del ingreso y egreso de los andenes- que por brindar algún tipo de servicio a los usuarios.
Efectivamente ese personal puede brindar seguridad, pero en todo caso lo hace sólo a la concesionaria, descuidándose absolutamente la protección de los pasajeros.
En lo que refiere al ramal Constitución - Ezeiza se constató que, a partir de la privatización del servicio, en todas las estaciones se cerraron muchos accesos alternativos, lo que hace que las estaciones sean inseguras en caso de que sea necesario evacuar las mismas.
Esta situación, además, ha desmejorado la accesibilidad de todos los usuarios que se ven obligados a hacer recorridos más largos para ingresar o egresar de las estaciones. Es notable la falta de consideración por parte de la empresa hacia los usuarios discapacitados especialmente. Sanitarios que formalmente existen pero que no están en condiciones de ser usados, falta de señalización, y carencia absoluta de la posibilidad de viajar en el servicio para personas con movilidad reducida en la mayoría de las estaciones. Se trata del ofrecimiento de un servicio público a medias, y sólo para algunos. La empresa no desconoce que viajan usuarios discapacitados, simplemente hace como si estos no existieran. De la misma manera que pretende ignorar que cualquier usuario puede necesitar usar los servicios sanitarios. Por otra parte, el exceso de personal de seguridad (único personal prácticamente en todas las estaciones) permite pensar que el interés de la empresa es asegurar solamente que el usuario pague su boleto, pero no parece serlo el brindarle un buen servicio o velar por su protección, dado que se distingue en todas las estaciones por estar afectado al control de ingreso y egreso a los andenes.
Todo lo expuesto resulta claramente violatorio de las disposiciones de la Ley N° 24.314 relativa a la accesibilidad de las personas con movilidad reducida, modificatoria de la Ley N° 22.431 que establece el Sistema de Protección Integral de los Discapacitados.
En cuanto a las condiciones en que viajan los usuarios, las imágenes captadas en el ramal Retiro - Pilar son un reflejo de la particular forma en que los mismos se trasladan: viajan en los estribos y asinados, poniendo permanentemente en riesgo su vida.
En cuanto al ramal Constitución - La Plata se observó en las estaciones de mayor concurrencia de usuarios, el cierre de accesos posteriores a la Concesión, lo que le da a las estaciones un efecto "de jaula" o "de cárcel". Dicha situación reviste gran inseguridad para los usuarios en general, teniendo en cuenta que, en caso de necesitar evacuarlas, la gente quedaría atrapada. Reviste máxima inseguridad para aquellas personas con movilidad reducida (gente con bastones, madres con cochecitos, personas que se desplazan en sillas de ruedas), que no pueden atravesar las puertas alternativas que fueron cerradas. Más allá de los incumplimientos legales respecto a las normas sobre accesibilidad que esta Institución ha constatado en diferentes momentos y oportunidades, se destaca que los baños se encuentran cerrados o en su defecto inutilizables. Por otra parte, cabe resaltar la gran cantidad de personal de seguridad (único personal prácticamente en todas las estaciones) sólo en las estaciones de mayor influencia, dando a entender ello el interés de la empresa en asegurar solamente que el usuario pague su boleto, no así el brindarle un buen servicio. El personal de seguridad se distingue en todas las estaciones, afectados al control de ingreso y egreso a los andenes. Respecto de las formaciones cabe mencionar el escaso y casi nulo mantenimiento, denotando ello un grave peligro para la integridad de los usuarios. Con relación a la frecuencia horaria del servicio hacia La Plata, cabe mencionar que pasaba una formación cada veinte (20) minutos. Sin perjuicio de ello, según la información aportada por usuarios, con inusitada frecuencia suspenden servicios días hábiles entre las 17:00 y 19:00 horas.
Las observaciones que surgen de los Informes de las inspecciones realizadas, desde la inicial hasta la practicada los días 20 y 21 del mes de julio próximo pasado, obligan a cuestionarnos seriamente cómo puede justificarse que los usuarios tengan que resignarse a soportar las pésimas condiciones en las que se les presta el servicio, mientras la empresa continúa percibiendo los ingresos provenientes de los subsidios del Estado Nacional, y de la venta de boletos que los pasajeros deben abonar a pesar de no recibir una contraprestación adecuada.
Es una garantía para los usuarios, en cumplimiento del artículo 42 de la CONSTITUCION NACIONAL que el Estado efectúe el debido control de la prestación del servicio.
Con la demora, inactividad o un accionar endeble por parte del Estado no sólo se desprotege el derecho constitucional de los usuarios y los derechos humanos fundamentales, sino que además se encuentra ausente todo procedimiento eficaz para la solución de problemas que los usuarios plantean.
El Defensor oportunamente advirtió de la situación.
La falta de control a la cual nos referimos anteriormente, generó que el DEFENSOR DEL PUEBLO DE LA NACION, investigue los incumplimientos a las obligaciones a los contratos de concesión, por la evidente afectación del derecho de los usuarios que ello representa.
Cuestionamientos al incremento Tarifario Res. M.E. 1007/00 y 18/00
Los incrementos tarifarios instrumentados en las referidas resoluciones fueron cuestionados judicialmente por esta Institución. La medida cautelar solicitada, a fin de que no se incremente la tarifa, fue denegada por el Juez, fundamentado en que ese dinero se destinaría exclusivamente a la realización de obras, a través de la constitución de fideicomisos.
Las empresas debían abrir una cuenta fiduciaria a fin de realizar los depósitos correspondientes y destinar exclusivamente ese excedente tarifario a las obras.
El Grupo Metropolitano fue el que mayores intimaciones recibió para acreditar la apertura de las cuentas, sumado a que hasta que se abrieron ni la Secretaría de Transportes ni la CNRT tenían información sobre el dinero recaudado ni sobre su manejo. Vale recordar que ese dinero lo aportaron y lo continúan aportando los usuarios a través del pago de la tarifa.
Más grave fue la situación cuando se requirió información sobre las verificaciones realizadas por el Estado para determinar el grado de cumplimiento de las obras prioritarias definidas con posterioridad a las Resoluciones M.E. N° 1007/00 y MIV N° 18/00, y a las cuales debía imputarse exclusivamente el incremento tarifario dispuesto por las mencionadas resoluciones.
Ni la Secretaría de Transportes ni la CNRT pudieron informar sobre este tópico. Es decir que, ni la empresa cumplió con las obras ni la Secretaría de Transportes controló su realización.
Las recomendaciones del Defensor del Pueblo de la Nación
En el mes de junio de 2002 por Resolución 69/02 se recomendó al MINISTERIO DE ECONOMIA DE LA NACION que se abstenga de asignar el subsidio proveniente de la tasa sobre el gasoil a las concesionarias del servicio transporte ferroviario de pasajeros del Area Metropolitana. Ello en atención a que: a) se premia la mala calidad en la prestación de un servicio público; b) se otorga un nuevo subsidio, sin que existan garantías de que su utilización sea para lo efectivamente creado. Ello, teniendo en cuenta que, aun no pudo constatarse el destino de los ingresos provenientes del incremento tarifario producido en el mes de diciembre del año 2000 hayan sido destinados específicamente a obras, c) su implementación no está de acuerdo ni con letra, ni con el espíritu de la Ley 25.414 (fundamento del Decreto 976/01) que establece " …Crear tasas o recursos no tributarios con afectación específica para el desarrollo de proyectos de infraestructura, los que serán definidos con criterio federal y distribución equitativa en todo el territorio nacional, respetando la rentabilidad económico-social de las obras y siempre que la percepción de las tasas o recursos no tributarios se efectué con posterioridad a la habilitación de las obras, salvo que sea para reducir o eliminar peajes existentes…"; d) produce modificaciones sustanciales al régimen de la concesión, en tanto que ello debe ser discutido y rediseñado según lo establece la Ley N° 25.561 y el Decreto N° 293/02. Es necesario destacar que la resolución cuestionada, nunca fue puesta a consideración de la Comisión de Renegociación de los Contratos de Obras y Servicios Públicos.
En el informe que se adjuntó a la resolución se puso de manifiesto que fueron realizadas inspecciones en la línea Roca y en la línea Sarmiento las cuales arrojaron resultados alarmantes:
* Ninguna de las estaciones está en condiciones de accesibilidad para personas con dificultades motoras.
* Respecto a los servicios sanitarios:
a) La mayoría, carecían de higiene.
b) Se encuentran cerrados, no están disponibles para los usuarios ya que resultó dificultoso conseguir las llaves. En la mayoría de las estaciones se ignoraba quién poseía las llaves, y en varias oportunidades se requirió la acreditación del personal de la Institución para abrir los sanitarios.
c) los destinados a discapacitados no están en condiciones
d) Se observaron alimentos y accesorios de cocina en el interior.
e) Falta de iluminación.
f) Condiciones precarias de construcción, como así también los retretes.
* Las estaciones carecen de limpieza y mantenimiento.
* La señalización en las estaciones es insuficiente.
* A partir de la concesión fueron cerrados accesos alternativos.
* El personal de seguridad está abocado fundamentalmente al control de ingreso y egreso de pasajeros, descuidándose otros aspectos fundamentales que hacen a la seguridad de los usuarios.
* El estado de los vagones es precario. Ventanillas y asientos rotos. Carentes de limpieza.
* Existen puertas de vagones clausuradas.
* Las salas de espera de las estaciones no se encuentran en buenas condiciones.
* En la Estación Gerli, las salas de espera, se convierten en sanitarios como consecuencia del cierre de los mismos.
* En la Estación Temperley, los usuarios deben ascender al puente peatonal, para observar dónde arribarán los trenes correspondientes a distintos ramales.
* En muchas estaciones las rampas para discapacitados no se encuentran en condiciones de ser utilizadas por los mismos.
* En la estación Caballito, el andén originario se prolongó, con uno improvisado conformado por una estructura tubular y madera.
* En la estación Floresta, una de las remodeladas, el acceso es a través de una escalera. Existen dos ascensores, de los cuales a la fecha del relevamiento, uno de los cuales no funcionaba.
Por último de acuerdo a lo observado y los dichos de los usuarios consultados, las deficiencias y anomalías detectadas, se vienen produciendo desde el año 1995, y se agravan a partir del año 1999.
Del contenido de los informes remitidos por la CNRT a esta Institución, relativos a deficiencias en la prestación de servicio de transporte ferroviario de pasajeros del Area Metropolitana, surgió que en el año 2001 de 56 estaciones controladas, en todas ellas se encontraron deficiencias en el estado de conservación y limpieza.
Por todo ello, se afirmó que la tarifa que abona el usuario no refleja una adecuada contraprestación del servicio que utiliza. De tal asimetría el único perjudicado resulta ser el usuario.
De acuerdo al análisis efectuado, las tarifas que abonaban los usuarios eran suficientes. Y esto es así porque los márgenes brutos de explotación de las empresas en los últimos años fueron positivos.
La realidad indicaba que la pésima prestación del servicio público de transporte ferroviario encontraba fundamento en la manifiesta incapacidad de la dirigencia empresaria, con denuncias penales por comprar y licitar muy por encima de los precios corrientes de plaza, con contratos de obras públicas poco transparentes, con mecanismos de negocios cruzados entre empresas vinculadas.
Este cuadro de situación se vio reflejado en sus alarmante índices de endeudamiento cuyos costos financieros, son en el fondo, los que generan permanentemente crisis de caja o crisis financiera que impiden financiar los gastos de explotación con el fin de brindar un servicio adecuado a las tarifas que pagan los usuarios.
En ese contexto, el Ministerio de Economía y el Ministerio de la Producción dictaron Resoluciones Conjuntas que otorgaban los subsidios, premiando así la injustificada mala calidad del servicio ferroviario de pasajeros otorgándoles, utilizando para tales fines los fondos de la Tasa sobre el Gasoil.
En el mes de octubre de 2003, sin producirse modificaciones sustanciales, más aun, los hechos se fueron agravando, dado que se produjeron accidentes fatales, se recomendó a la SECRETARIA DE TRANSPORTE DE LA NACION que adopte las medidas que resulten necesarias a los fines de evitar que las empresas TRANSPORTES METROPOLITANOS GENERAL SAN MARTIN S.A. y TRANSPORTES METROPOLITANOS GENERAL ROCA S.A. continúen:
a) violando los derechos fundamentales de las personas y los derechos del consumidor;
b) deteriorando el patrimonio nacional; y
c) violando sistemáticamente los contratos de concesión
Tal recomendación se fundamentó en las nuevas inspecciones sobre las instalaciones de las estaciones correspondientes a los ramales CONSTITUCIÓN-EZEIZA de la empresa TRANSPORTES METROPOLITANOS GENERAL ROCA S.A., y PILAR-RETIRO concesionada a la empresa TRANSPORTES METROPOLITANOS GENERAL SAN MARTIN S.A., dado que las mismas no presentaron ningún tipo de mejoras, de las efectuadas en el mes de marzo de 2002.
Sumado a ello, de la información provista en el mes de octubre de 2003 por la propia COMISIÓN NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.) surge que en las inspecciones efectuadas al material rodante, de la concesionaria TRANSPORTES METROPOLITANOS GENERAL SAN MARTIN S.A., entre los meses de enero y agosto de ese año, aproximadamente el 73 % de los coches relevados presentaron deficiencias en lo que hace a limpieza y conservación.
Sobre esa misma base la C.N.R.T. entendió que, respecto de las condiciones en las que viajan los usuarios y considerando que ello guarda relación con el estado de los coches, el resultado aludido en el párrafo precedente demuestra las deficiencias que presenta el servicio.
En lo concerniente al cumplimiento de horarios del recorrido, la citada Comisión brindó un detalle de las inspecciones realizadas durante los meses de junio, julio y agosto de 2003, dando como resultado que casi el 30% de los trenes relevados registró atrasos o cancelaciones (sobre un total de 1159 trenes relevados).
Todo ello, nos permitió cuestionar seriamente cómo puede permitirse que los usuarios continúen viéndose sometidos a tolerar las condiciones en las que se les presta el servicio, mientras las empresas continúan percibiendo sus ingresos conformados por subsidios del Estado Nacional, y por la venta de boletos que los usuarios deben abonar a pesar de no recibir una contraprestación adecuada.
En estas condiciones, resulta total y absolutamente injustificable que las empresas mantengan esta situación sin mejorar sensiblemente la calidad del servicio que prestan.
Esto es así por cuanto, en lugar de optimizar las condiciones del servicio, la empresa intentó simular una mejora que, lejos de alcanzar el objetivo buscado, no hizo más que agravar o empeorar la conducta asumida por esa concesionaria.
Ante este estado de cosas, resulta inconcebible que las Autoridades Nacionales no pongan énfasis en tan grave situación, permitiendo así que los usuarios se vean sometidos a situaciones que vulneran gravemente sus derechos.
La SECRETARIA DE TRANSPORTES DE LA NACION, en el mes de enero de 2004 y en relación a la recomendación enviada informó entre otras cosas, que se ha multado a las concesionarias por deficiencias en la prestación del servicio, que para acceder y mantener el derecho a la percepción de los subsidios los concesionarios deben dar cumplimiento a los Programas de Emergencia de Prestación del Servicio Previsto por el Dec. N° 2075/02, dar cumplimiento a los programas de emergencia de prestación de servicio referente al confort y tomar a su cargo las erogaciones correspondientes a los servicios de seguridad.
Sin embargo, no se sabe a ciencia cierta qué controles efectúan y cuáles son los parámetros que utiliza la Secretaría de Transportes para continuar abonando los subsidios a las empresas ferroviarias.
La Secretaría nada dijo sobre las pésimas condiciones en las que viajan los usuarios, situación que se vio plasmada con muertes y graves accidentes de pasajeros a mediados del mes de abril de 2004.
Así las cosas, con los antecedentes económicos financieros, societarios, y una pésima prestación del servicio, cabe preguntarse qué hizo o dejó de hacer la Secretaría de Transportes para permitir conformar un descalificado cuadro jurídico - económico.
En primer lugar, se puede afirmar que ni la Secretaría de Transportes y ni la CNRT hicieron una correcta evaluación de los registros y estados contables del Grupo Metropolitano o si lo hizo, se permitió que los fondos recaudados no se destinen a lo específicamente establecido en los contratos de concesión, es decir, calidad de servicio, higiene, frecuencias, etc.
En segundo lugar la inexistencia de una auditoría de los juicios civiles por daños y perjuicios entablados contra el Grupo, tuvo que ser una tarea celosa y constante, porque en definitiva, los funcionarios con autoridad, saben que el Estado a la larga respondería subsidiariamente por los mismos y los montos no pueden pasar desapercibidos, menos aun cuando la cifra alcanza los $ 374 millones.
Tenía voluntad el Estado de cambiar este alarmante cuadro de situación?
Según los contratos de concesión el concurso del concesionario determinará la rescisión del contrato con la pérdida de garantía de cumplimiento. Porqué el Estado no rescindió los contratos en el momento de declarar las empresas en convocatoria de acreedores? Qué análisis se realizaron para determinar la viabilidad de continuar con la eficiente prestación del servicio? No debemos olvidar el desequilibrio económico que presentaba el grupo y que a la fecha de la presentación del concurso ya existían numerosas multas por deficiente prestación del servicio y se encontraban incumplidas inversiones obligatorias.
El Estado entonces, por omisión, fue cómplice de esta situación. En el año 2002, al referirse la Secretaría de Transportes de la Nación, sobre los alcances del estado de emergencia ferroviaria utiliza como argumentos la crisis económica que atravesaba el país y la crisis por la que atravesaba el sector: esto es el concurso del grupo. No debemos olvidar, tal como se señaló en párrafos anteriores que la crisis financiera del grupo no comienza con la pesificación sino que se da mucho tiempo antes.
El pago de los subsidios por parte de la Secretaría al Grupo, denota que, a pesar de la deficiente prestación del servicio, no tenía voluntad de rescindir los contratos, y esta es la interpretación lógica que realiza el Juez del Concurso, cuando afirma que el Estado no sólo no opta por ejercer su facultad de resolver el contrato, sino que exterioriza su voluntad de continuarlo (pago de subsidios) y las partes en los hechos lo continúan sin ninguna objeción del Tribunal.
Se pretendió rescindir una sola línea, cuando la Secretaría de Transportes dio su conformidad para que se unifique la propuesta de acuerdo preventivo, la cual posteriormente fue homologada. Por lo tanto, no se puede desconocer que rescindir el contrato de una de las líneas afectaría necesariamente la homologación del acuerdo y el debido cumplimiento de los contratos de las otra líneas del grupo.
La falta de autoridad de la Secretaría de Transporte, para ejercer el control jurídico, económico y de calidad y eficiencia del servicio no ha sido neutra. Ha esta situación se llegó por la incapacidad manifiesta del directorio del Grupo y por la acción y omisión de los funcionarios de la Secretaría de Transporte de la Nación.
Es decir que a través de las distintas recomendaciones el Defensor del Pueblo de la Nación cuestionó la metodología y las políticas implementadas en materia del servicio ferroviario de pasajeros del área metropolitana y del relato de las observaciones formuladas, surge claramente cómo se vulneran los derechos fundamentales de los usuarios.”
Juan Carlos Cena, estudioso de la cuestión ferroviaria, informa en Argenpress.info del 13/09/05 que “la Gerencia de Seguridad en el Transporte, que depende de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, publicó una estadística donde refleja que en el área metropolitana durante el año 2003 fallecieron un total de 389 personas y 1.064 resultaron heridas de gravedad. En los últimos 7 años, cerca de 14.000 muertos. Cifras reveladas por el propio Secretario de Transporte, que manifestó: ‘La Argentina tiene un récord importante de muertes en ferrocarriles: más de 400 por año’”.
Pues bien: cuando la más elemental lógica habría aconsejado rescindir sin más la concesión, el 10 de noviembre del 2005, el Gobierno Nacional, mediante la Decisión Administrativa 661/05, aumentó los subsidios a los ferrocarriles, reasignando $ 208 millones para compensar a las empresas concesionarias sus mayores costos.
Además, en la misma norma, sumó $ 50 millones para las transferencias del Tesoro al Fondo Fiduciario del Sistema de Infraestructura de Transporte, una caja pública destinada a solventar los gastos de mejora de infraestructura vial, eliminación o reducción de los peajes existentes y efectivizar las compensaciones tarifarias a las empresas de transporte automotor de pasajeros.
Entre los transportes ferroviarios metropolitanos TBA recibirá $ 59,5 millones; Metrovías $ 50,9 millones; Ferrovías $ 36,2 millones; Transportes Metropolitanos Belgrano Sur, $ 19,1 millones; Transportes Metropolitanos General Roca, $ 18 millones, Unidad de Gestión Ferroviaria de Emergencia-UGOFE (operadora formada por Metrovías/TBA/Ferrovías/FC Belgrano S.A. que maneja los ramales San Martín y Roca), 17,9 millones de pesos.
A su vez, la decisión también otorgó dinero a las empresas dedicadas al transporte de cargas Ferroexpreso Pampeano ($ 1,4 millones).
Por todo lo expuesto, nos parece prioritario que se deje de considerar el transporte público como una actividad lucrativa, y consideramos indispensable un debate democrático y amplio en el que los distintos sectores sociales puedan decidir soberanamente sobre la constitución de una empresa pública de transportes, administrada por la comunidad.
[1] Juan Carlos Cena, “El Transporte en la Argentina”.
