Una buena noticia: Pedraza deberá seguir detenido

Por Página 12

El Tribunal Oral Criminal 21, donde reside la causa por el asesinato del joven Mariano Ferreyra el 20 de octubre del año pasado, le negó ayer la excarcelación al secretario general de la Unión Ferroviaria, José Pedraza, quien se encuentra detenido desde febrero en el penal de Ezeiza. Tampoco será liberado el número dos del sindicato, Juan Carlos “Gallego” Fernández, quien está siendo investigado por promover el ingreso de Cristian Favale a la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), ni Juan Carlos Pérez, un empleado de la empresa que estuvo en el lugar de los hechos y aparece en el video del ataque, señalado como uno de los que recolectaron las armas para su posterior ocultamiento.

Fuentes judiciales indicaron que los jueces que integran el tribunal, Carlos Bossi, Horacio Dias y Diego Barrioetaveña, consideraron que el dirigente sindical podría llegar a entorpecer la investigación por el asesinato de Ferreyra y el intento de homicidio de Elsa Rodríguez, Ariel Pintos y Nelson Aguirre si se lo dejara en libertad.

La pesquisa continúa en etapa de instrucción en otros tramos, como el de los siete policías imputados por liberar la zona, para quienes el Centro de Estudios Legales y Sociales (Cels) había reclamado el procesamiento efectivo, por considerar que dejaron una “zona liberada” para permitir la agresión y formaron un “cerco protector” para garantizar la impunidad de los miembros de la Unión Ferroviaria.

La jueza de instrucción Susana Wilma López, quien dictó el procesamiento de Pedraza el mes pasado y elevó la causa a juicio oral, ya había negado el recurso de excarcelación presentado por la defensa de Pedraza el pasado 20 de abril. En el procesamiento, López responsabilizó a Pedraza de instigador del ataque debido a sus llamadas al Gallego Fernández.

Ferroviarios tercerizados: otro gremialista en la mira

Rolando Martínez, de la conducción de la Unión Ferroviaria, los habría estafado.

05/06/11 para Clarin PorAntonio Rossi  

 

Mientras José Pedraza y su segundo Juan Carlos “Gallego” Fernández se encaminan al juicio oral por la muerte de Mariano Ferreyra, otro dirigente de la conducción nacional del gremio de la Unión Ferroviaria (UF) ha quedado en la mira.

Se trata de Rolando Martínez, el secretario de la zona Sur del Gran Buenos Aires sobre el que pesa una denuncia de haber cobrado durante varios meses los sueldos de más de 100 “empleados virtuales” de la empresa Ferrobaires .

Uno de los afectados por la maniobra, Carlos Balduzzi señaló a Clarín que Martínez posee más de 100 tarjetas de débito de supuestos empleados de Ferrobaires a los que les viene cobrando los sueldos hace varios años.

“En mayo de 2009 tuvo que internar a mi hija por un grave problema de salud. Cuando llegó el momento de operarla, yo me puse muy mal porque no tenía obra social ni dinero para cubrir los gastos. Pero grande fue mi sorpresa cuando en el hospital me dijeron que tenía la cobertura de IOMA por ser empleado de la empresa ferroviaria provincial”, detalló Balduzzi.

Agregó que “tras resolver el tema de mi hija, me puse a investigar el caso y pude comprobar que el que había estado cobrando mi sueldo era el dirigente gremial de la Unión Ferroviaria, Rolando Martínez” .

Según indicó Balduzzi “uno de los que aparecen en las filmaciones que el banco tiene de los cajeros automáticos donde utilizaban la tarjeta a mi nombre es el hijo de Martínez, Cristian Martínez, quien también es empleado de la empresa ferroviaria bonaerense”. Tras indicar que Martínez tendría a su cargo el manejo de más de 100 tarjetas de empleados fantasmas de Ferrobaires, Balduzzi precisó en su caso específico los sueldos que le cobraron entre 2005 y 2009 ascienden a un total de $ 186.675.

A esa suma se añadieron cuatro créditos por un total de $12.000 que fueron sacados con su nombre en la Mutual de la Unión Ferroviaria.

Tras la denuncia interna que presentó en la empresa, las autoridades de Ferrobaires abrieron un sumario administrativo y ahora denunciarán el caso ante la Justicia.

En tanto, en la causa paralela donde se investiga el accionar de los policías que actuaron en el enfrentamiento del 20 de octubre pasado en el que perdiera la vida el militante del PO, Mariano Ferreyra; los querellantes reclamaron a la jueza del caso, Wilma López que procese a los efectivos como “partícipes necesarios” del homicidio.

Las letradas querellantes Claudia Ferrero y María del Carmen Verdú plantearon que “el personal policial fue parte activa-- y no simple omisión-- del plan urdido para aleccionar a los tercerizados y sus acompañantes. Sostienen que ya que sin cooperación acordada de antemano y ciudadosamente con los ejecutores del homicidio, no hubiera podido perpetrarse el hecho investigado”.

En el banquillo

1 El 20 de octubre de 2010 fue asesinado el militante Mariano Ferreyra durante una protesta para que se reconozca a los trabajadores tercerizados de ferrocarriles. Por ese crimen el jefe histórico de la Unión Ferroviaria fue arrestado el último 22 de febrero dadas las presuntas vinculaciones del sindicalista en la muerte de Ferreyra. Se lo vincula con la formación de la patota que mató a Ferreyra.

2 En los allanamientos que ordenó la justicia en la Unión ferroviaria, se encontraron documentos que vinculaban a una cooperativa de trabajo, Unión del Mercosur, con la precarización laboral de los tercerizados ferroviarios. Esa cooperativa tendría vinculación directa con la Unión Ferroviaria.

3 Ahora se descubre que un importante dirigente de la Unión Ferroviaria habría estado cobrando los sueldos de unos 100 tercerizados de la empresa Ferrobaires durante varios años. Se trata de Ronaldo Martínez, secretario de la zona Sur de la entidad gremial.

"Se pone cada vez más plata en subsidios y los resultados son peores"

Por: Fernando Arfaras Diario Ambito Financiero

Para Elido Veschi, el histórico dirigente de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA), los trenes no "solamente sirven para llevar a personas" a trabajar sino también son "una herramienta estratégica para el modelo geo-económico que se quiera construir". El ingeniero consideró, con algo de melancolía y enojo, que el país está lejos de un modelo integral de ferrocarriles por un tema de "voluntad política". Y apuntó que hoy el sistema se debate entre lo obsoleto y lo ineficaz. "No soy exagerado si digo que el sistema ferroviario nacional está destruido", agregó.

Periodista: ¿Cómo es la situación actual de los ferrocarriles?

Elido Veschi: No soy exagerado si digo que el sistema ferroviario nacional está destruido. Según el último balance conocido en 1988, los activos estaban valuados en u$s 35 mil millones cuando hoy sólo tenemos u$s 5 mil millones. Y esto no puede ser de otra manera teniendo en cuenta los últimas políticas sobre ferrocarriles. De un sistema integral, hoy nos encontramos en uno totalmente desestructurado. El desguace realizado en la década del ´90 era un complemento del plan ideado por el Banco Mundial, que hablaba de regiones económicamente no viables. Domingo Cavallo sostenía en esa época que la intención era buscar transformar al sistema en unidades de negocios aunque ese tipo de sistema ya no funciona en ningún parte del mundo. Durante el menemismo, el ferrocarril fue parte de uno de los objetivos de la desestructuración general de las regiones económicas de todo el país abriendo un cambio del paradigma industrializador hacia otro de servicios y exportador de commodities.

P: ¿Cómo continuó la política ferroviaria en el gobierno kirchnerista?

E.V: No cambió mucho con relación a la década de ´90. La intención inicial de Néstor Kirchner de una reapertura nominal de los talleres era una cosa, pero poco a poco con el exsecretario de Transporte, Ricardo Jaime, se profundizaron los males de la política de concesiones, donde se otorgó privilegios a ciertos grupos que fueron cómplices del desguase anterior. Además cada vez ponen más plata en subsidios y los resultados son peores. Hoy por el metropolitano cuando el pasajero pone $ 1, el Estado gasta $ 10. Con la plata que se gasta actualmente se pueden hacer muchas más cosas. No digo que el subsidio este mal, son importantes para que la gente viaje barato aunque hay que administrarlos, regularlos. Hay que ver los costos operativos de cada empresa. Porque se tiran con pala y no se saben a donde van a parar.

P: ¿ Cuales son los obstáculos que no permiten el cambio de paradigma?

E.V: Es una pena la situación actual porque se trata de un tema de voluntad política ya que el ferrocarril jugó un factor constante de redistribución del ingreso y además tenía un potencial reindustrializador fenomenal, como lo es actualmente en muchas parte del mundo. Los cambios tecnológicos que se introdujeron en los ferrocarriles como pasó en Francia, Japón y Alemania fueron promotores de cambios en otros sectores de la industria. La automatización de los trenes de alta velocidad en Japón dio pie al desarrollo de todos los proyectos industriales automatizados. Pero acá se entregó todo sin ninguna contraprestación. Por ejemplo los metropolitanos que tienen mas o menos 1.000 kilómetros de vías fueron entregados con subsidios disparatados porque se tomaron en cuenta las cifras de transporte de pasajeros cuando había una evasión de pasajes de más de 50%.


P: ¿Cree que la alianza política entre Moyano y el Gobierno atenta también para el desarrollo de los ferrocarriles?

E.V: No. A Hugo Moyano no se lo suele hacer cargo del freno de los ferrocarriles. Si bien yo creo que debe estar contento de tener cada vez mas afiliados y poder, acá hay que buscar responsabilidades gubernamentales que comienzan desde los '60 con Frondizi en adelante. Fue cuando empezaron a tener una preponderancia los negocios del sector automotor sobre todo la ventas camiones y ómnibus; y además de un mayor consumo de combustible. Obviamente que detrás hay un fuerte lobby de empresas multinacionales y compañías nacional de transporte de carga. También hay una complicidad de la Unión Ferroviaria. Cuando se acuerda con el Banco Mundial el tema de las subvenciones, el gremio mayoritario a cargo de Pedraza manifiesta su conformidad. Y como premio le regalaron el Belgrano Cargas, que era el más importante del país. Después bajo su concesión, el ferrocarril pasó de 6,5 millones de toneladas a transportar 1.000 toneladas por año.

P: ¿Qué beneficios traería la reinstalación de un sistema integral de ferrocarriles?

E.V: Primero una baja impresionante en los costos de transporte. La Argentina tiene los costos de transporte para la sociedad más altos del mundo. Al ser ineficiente las externalidades que tiene cada medio son terrible. Basta con decir que para trasportar una carga el ferrocarril necesita un litro de gasoil mientras que el automotor necesita cinco. Es el costo oculto que paga la sociedad actual y la futura. Aparte, además de ser un transporte más ecológico permite reducir la congestión en rutas y calles provocando bajar la cantidad de accidentes. Porque así se dilapida recursos en cosas que no son optimas. Según los últimos estudios, el 27% del Producto Bruto Interno se consume en transporte. Hay que tener en cuanta que las economías regionales que se desarrollaban a través de las redes de entre 7 o 8 mil kilómetros que eran las principales vías carga del país subsidiaban las que no tenían beneficio económico. Son muchas cosas que se ocultaron por ignorancia y otras por negociados. El tren no es solamente el que lleva personas, es una herramienta estratégica para el modelo geo-económico que se quiera construir.

- ¿Hay una estimación de cuanto saldría reactivar un sistema integral?

E.V: Tomando los 15 mil kilómetros que tenían los ferrocarriles argentinos cuando era una empresa estatal- que se podía circular entre 90 Km por hora y 120 Km por hora- y sabiendo que ahora los concesionarios de cargas tienen velocidades prehistóricas de 40 o 50 Km por hora, se necesitan u$s 200 mil por kilómetro para alcanzar las anteriores velocidades. Y si haces el cálculo, tendrías un costo de u$s 3.000 millones. Pero este monto no incluye los vagones y los talleres, que han sido saqueados. Ahí se agregarían otros miles millones de dólares. Nosotros estamos trabajando en un proyecto que se basa en el reacondicionamiento de esos 15 mil Km con la inclusión de la construcción del ferrocarril patagónico, que saldría u$s 350 mil por kilómetro tomando un trazado de 1.200 Km.

Comunicado del MONAFE

La Sala X de la Cámara Nacional de Apelaciones el Trabajo confirmó el fallo del Juzgado Nº13 que ordenó la reinstalación en el puesto de trabajo de tres maquinistas que fueron despedidos a principios de 2008 de la Empresa Trenes de Buenos Aires y afiliados al Sindicato La Fraternidad.

En el fallo anuló los despidos y se determinó que las razones del distracto laboral fueron las de discriminación gremial toda vez que los despedidos desarrollaban actividades gremiales informales y no comulgaban con las prácticas habituales de la conducción del referido sindicato y que las acciones sindicales no están circunscriptas a las directivas de las burocracias sindicales.

Nueve meses después del despido el INADI emitió un dictamen en el que establecía que hubo trato discriminatorio para con Carlos Portugal; Julio Rivadeneira y Claudio Zuth.todos compañeros del MOVIMIENTO NACIONAL FERROVIARIO.